Երևանը խցանվում է օր-օրի ավելի շատ ու ինտենսիվ, ոչ միայն մեքենաների շատ լինելու, ճանապարհների քչության կամ Երևանում տնտեսության գերկոնտրոնացվածության, այլև այդ համակարգի կառավարման տապալման պատճառով:
Երևանի խցանումների մասին խոսելիս հաճախ խնդիրը ներկայացվում է շատ պարզունակ՝ մեքենաների թիվը կտրուկ ավելացել է, մարդիկ շատ են օգտվում ավտոմեքենաներից, իսկ ճանապարհները չեն բավականացնում։ Սակայն խնդիրն ավելի խորն է։
2025թ.-ի տվյալներով, Հայաստանում գրանցված տրանսպորտային միջոցների քանակը շուրջ 1 միլիոն էր, որից մոտ 344 հազար ավտոմեքենա հաշվառված էր Երևանում, իսկ այսօր բնականաբար այս թվային պատկերը փոփոխվել է ավտոմեքենաների թվաքանակի աճի օգտին, համապատասխանաբար թե Հայաստանում և թե մասնավորապես Երևանում, իսկ ճանապարհային ցանցը շարունակում է նույնը մնալ։ Ավելին՝ նկատելի է, որ Երևանի ճանապարհների և կամուրջների վերանորոգման աշխատանքները եղած անբավարար ճանապարհային ցանցի պայմաններում ավելի են խորացնում խցանումների աշխարհագրությունն ու անընդհատությունը։
Բայց սա Երևանի երթևեկության ամբողջ ծավալը չէ։ Քանի որ Երևանը խցանվում է նաև այն պատճառով, որ Հայաստանը խցանված է Երևանում։ Այսպես՝ մայրաքաղաքին բաժին է ընկնում հանրապետության արդյունաբերության, շինարարության, մանրածախ առևտրի, ծառայությունների, շահագործման հանձնված բնակելի շենքերի, հյուրանոցային տնտեսության, տրանսպորտի ծառայությունների առյուծի բաժինը։ Ինչն էլ նշանակում է, որ վերը նշված ոլորտներում գործունեություն ծավալող մարդկային և տրանսպորտային հոսքերը նույնպես անխուսափելիորեն կենտրոնանում են Երևանում։ Հետևաբար՝ Երևանի ճանապարհային համակարգը սպասարկում է ոչ միայն Երևանում հաշվառված, այլ նաև ամեն օր մարզերից աշխատանքի, առևտրի, ծառայությունների, բժշկական, կրթական և այլ նպատակներով քաղաք մտնող ու դուրս եկող մեքենաներին։ Հիմա հարց՝ օրական քանի՞ մեքենա է Երևան մտնում մարզերից և քանի մեքենա դուրս գալիս, հատկապես՝ Սևան–Երևան, Աշտարակ–Երևան, Արմավիր, Էջմիածին–Երևան, Արտաշատ–Երևան և Մասիս–Երևան ուղղություններով, արդյոք այս թվերին տիրապետո՞ւմ է Երևանի քաղաքապետարանը…
Պարզ թվաբանական հաշվարկն անգամ ցույց է տալիս խնդրի մասշտաբը։ Եթե նույնիսկ օրական Երևան մուտք ու ելք անող արտաքին հոսքը հաշվենք ընդամենը 50 հազար մեքենա, ապա խոսքը տարեկան մոտ 18 միլիոն մեքենայի մուտք ու ելքի մասին է։ Եթե այդ թիվը 100 հազար է, ապա արդեն խոսում ենք տարեկան մոտ 36,5 միլիոն մեքենայի մասին։ Եվ այդ ամբողջ հոսքը գալիս է մի ճանապարհային համակարգի վրա, որը չի ընդլայնվում նույն տեմպով։ Այսպիսով ստացվում է փակ շրջան, որի պարագայում այսօրվա պատասխնատուների տրամաբանությամբ խնդիրը նոր լուսացույցներով կամ երթևեկության վերակազմակերպմամբ չի կարող լուծվել։
Երևանի խցանումը նաև տարածքային քաղաքականության խնդիր է, և չկա այն հարցի պատասխանը, թե ինչո՞ւ է Հայաստանի տնտեսական և սոցիալական կյանքի մեծ մասը կենտրոնանացած Երևանում, ինչու մարզերի ու համայնքերի համաչափ զարգացման ծրագիր չի իրականացվում։ Ի վերջո՝ այս 8 տարիների ընթացքում Երևան քաղաքում քանի՞ էստակադա է կառուցվել, քանի՞ նոր տրանսպորտային հանգույց է ստեղծվել, որը իրականում նվազեցնում է մեքենաների կենտրոնական հոսքը քանի շրջանցիկ ճանապարհ է կառուցվել, մետրոյի քանի կայարան է կառուցվել, կամ գոնե կառուցումը մեկնարկել։ Եվ ամենակարևորը՝ ո՞րն է Երևանի երթևեկության երկարաժամկետ ռազմավարությունը։
Երևանը չի կարող անվերջ ավելի շատ մեքենա կլանել՝ առանց նոր ճանապարհների կառուցման, նոր տրանսպորտային հանգույցների և, ամենակարևորը՝ տարածքային զարգացման իրական քաղաքականություն ունենալու։
Հետևաբար, Երևանի խցանումների պատասխանատուներին պետք է հարցնել ոչ միայն՝ ինչո՞ւ է այսօր այս փողոցը խցանված, այլ՝ ի՞նչ եք արել, որպեսզի վաղը նույն փողոցը ավելի խցանված չլինի։
Եվ քանի դեռ Երևանը շարունակում է մնալ Հայաստանի գրեթե բոլոր ճանապարհների, տնտեսական հոսքերի և հնարավորությունների վերջնակետը, Երևանի խցանումները միայն ավելի են մեծանալու։
Վահագն Սարոյան