Հարավկովկասյան երկաթուղին աստիճանաբար կորցնում է բեռնահոսքերն ու եկամուտները, ընդ որում՝ դրա ներուժը լիարժեք չի օգտագործվում։ Եթե այս միտումը պահպանվի, ընկերության ներդրումային հնարավորությունները կնվազեն։ Այս մասին հայտարարել է տնտեսագետ Աղասի Թավադյանը՝ ելույթ ունենալով «Հարավային Կովկասի տրանսպորտալոգիստիկ կապերի զարգացման հեռանկարները» միջազգային փորձագիտական համաժողովում։
Նրա խոսքով՝ Հայաստանի երկաթուղային ցանցն այսօր որոշակի առումով «որբի» կարգավիճակում է. այն կապում է երկրի ներսում առանձին կետեր և առաջին հերթին ապահովում է Հայաստանի հաղորդակցությունը Վրաստանի հետ, սակայն ինքնին տարածաշրջանային լիարժեք երկաթուղային համակարգի մաս չի կազմում։
Թավադյանը Հարավկովկասյան երկաթուղու վիճակը համեմատել է ռուսական երկաթուղային համակարգի հետ։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության առանցքային բաղադրիչներից է և լայնամասշտաբ կապեր է ապահովում տարբեր շրջանների միջև։ Իսկ Հայաստանում երկաթուղու հնարավորություններն էապես սահմանափակված են ավելի լայն տարածաշրջանային ցանցի բացակայությամբ։
«Մեկ երկաթուղին չի կարող սպասարկել ողջ տնտեսությունը, եթե կապված չէ երկաթուղիների ավելի լայն ցանցի հետ»,- նշել է տնտեսագետը։
Թավադյանի գնահատմամբ՝ առկա խնդիրն արդեն իսկ արտացոլվում է կոնկրետ տնտեսական ցուցանիշներում։ Որպես օրինակ նա բերել է Հայաստան վառելիքի մատակարարումների ծավալները։
Նրա խոսքով՝ 2023 թվականին Հայաստան մատակարարվող բենզինի մոտ 90%-ը բաժին էր ընկնում Ռուսաստանին։ 2026 թվականի առաջին եռամսյակում այս ցուցանիշը նվազել է մինչև մոտ 20%, իսկ առաջին երկու եռամսյակների արդյունքներով այս ուղղությունից բենզինի և դիզելային վառելիքի մասնաբաժինը կազմել է շուրջ 8%։
Միաժամանակ փոխվում է լեռնահանքային արդյունաբերության հետ կապված բեռնափոխադրումների կառուցվածքը։ 2020 թվականից հետո Հարավկովկասյան երկաթուղին, մասնավորապես, ապահովում էր Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի փոխադրումները, սակայն այժմ, ըստ Թավադյանի, համապատասխան ծավալները մի քանի անգամ կրճատվել են։
Այսպիսով, տնտեսագետի կարծիքով, երկաթուղին բախվում է ինչպես բեռնահոսքերի, այնպես էլ շահույթի աստիճանական կրճատման։
Նրա խոսքով՝ սա անմիջականորեն կապված է ընկերության ներդրումային հնարավորությունների հետ։ Կոմերցիոն կազմակերպությունը ներդրումների հեռանկարայնությունը գնահատում է՝ ելնելով ակնկալվող եկամտաբերությունից։ Եթե բեռնափոխադրումների ծավալներն ու շահույթը տարեցտարի նվազում են, պակասում է նաև ենթակառուցվածքների զարգացման մեջ ներդրումներ անելու խթանը։
Թավադյանը գտնում է, որ Հարավկովկասյան երկաթուղին պետք է իր տեղը զբաղեցնի ավելի խոշոր տարածաշրջանային տրանսպորտային համակարգում։ Որպես առանցքային գործոն նա նշում է Աբխազիայով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման հնարավորությունը։
Նրա կարծիքով՝ այս հարցի լուծումը կարող էր էապես ընդլայնել հայկական երկաթուղու հնարավորությունները։ Այդ դեպքում Հարավկովկասյան երկաթուղին կկարողանար ոչ միայն ապահովել Հայաստանի արտաքին առևտուրը, այլև դառնալ Իրանի և Ռուսաստանի միջև ավելի խոշոր տրանսպորտային երթուղու մի մասը։
«Եթե [աբխազական տեղամասի] հարցը լուծվի, Հարավկովկասյան երկաթուղին հսկայական ներուժ կստանա»,- կարծում է Թավադյանը։
Միևնույն ժամանակ նա ընդգծում է, որ նման սցենարի իրագործումը զգալի ներդրումներ կպահանջի։
Թավադյանն անհրաժեշտ է համարում արդեն հիմա քննարկել Հարավկովկասյան երկաթուղու երկարաժամկետ հեռանկարները։ Նրա խոսքով՝ 2036 թվականը, երբ ավարտվում է կոնցեսիոն կառավարման ժամկետը, մոտենում է, ուստի ընկերությանը զարգացման հասկանալի երկարաժամկետ մոդել է պետք։
«Պետք է մտածել և չհապաղել»,- եզրափակել է տնտեսագետը։