https://arm.sputniknews.ru/20261115/erevany-khcanvats-e-pvordzagety-khvosel-e-pattsharneri-masin-ev-irakan-lutsumner-arajarkel-109333234.html
Երևանը խցանված է. փորձագետը խոսել է պատճառների մասին և իրական լուծումներ առաջարկել
Երևանը խցանված է. փորձագետը խոսել է պատճառների մասին և իրական լուծումներ առաջարկել
Sputnik Արմենիա
Երևանի ավագանու ընդդիմադիր անդամները հայտարարում են, որ Երևանը դարձել է մի քաղաք, որտեղ չկա «պիկ ժամ» հասկացություն, քանի որ խցանումներ կարող են առաջանալ օրվա… 15.11.2026, Sputnik Արմենիա
2026-11-15T15:11+0400
2026-11-15T15:11+0400
2026-11-15T15:11+0400
երևան
մարզ
խցանում
ավտոմեքենա
ավտոբուս
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/1146/30/11463027_0:85:1620:996_1920x0_80_0_0_d53f95fc07e230dedf7738d819826571.jpg.webp
ԵՐԵՎԱՆ, 15 նոյեմբերի – Sputnik, Լաուրա Սարգսյան. Խցանումների խնդիրը Երևանում կարելի է լուծել միայն համալիր մոտեցման և մայրաքաղաքի տրանսպորտային համակարգի զարգացման լավ մտածված ռազմավարության դեպքում։ Լոկալ միջոցառումները երկարաժամկետ արդյունքներ չեն տա։ Մասնավորապես, պետք է կառուցվեն շրջանցիկ ճանապարհներ, բազմամակարդակ հանգույցներ, պետք է զարգանա մետրոն, վերանայվի երթևեկության կազմակերպումը և աշխատատեղեր ստեղծվեն մարզերում։ Այս մասին Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում ասաց «Երևաննախագիծ» ՓԲԸ-ի նախկին տնօրեն Սիրեկան Օհանյանը։Նա կարծում է, որ առաջին հերթին անհրաժեշտ է թեթևացնել Երևանի կենտրոնի բեռնվածությունը, կարգավորել երթևեկությունը, լուծել կայանատեղիների խնդիրը։Բացի այդ, անհրաժեշտ է մայրաքաղաքի կենտրոնը շրջանցող տարանցիկ ճանապարհներ կառուցել, որպեսզի, օրինակ, Նոր Նորքից օդանավակայան ուղևորվող վարորդները ստիպված չլինեն անցնել Հանրապետության հրապարակով կամ Մաշտոցի պողոտայով:Օհանյանը կարծում է, որ կրկեսի շենքի և «Փառք աշխատանքին» հուշարձանի (հայտնի է որպես «Բանվորի արձան») մոտ հանգույցների կառուցումը նույնպես կօգնի:Սովորական խաչմերուկների փոխարեն փորձագետն առաջարկում է ստեղծել բազմամակարդակ հանգույցներ, որպեսզի մեքենաները երկար կանգնած չմնան լուսացույցի տակ:Երրորդ ուղղությունը Երևանը շրջանցող տարանցիկ ճանապարհների կառուցումն է: Օրինակ` Ծովակալ Իսակովի և Արշակունյաց պողոտաների ուղղությամբ չընդհատվող մայրուղու կառուցումը: Նախատեսվում է Լենինգրադյան փողոցի կողմից Մոնթե Մելքոնյան փողոցի շարունակության կառուցում, Հրազդան գետի վրայով կամրջի կառուցում և ելք դեպի Արշակունյաց պողոտա։Շրջանցիկ ճանապարհներ են հարկավոր, որոնք թույլ կտան միջքաղաքային տրանսպորտին մայրաքաղաք չմտնել։ Մասնավորապես, խոսքը Նուբարաշենի կողմից մինչև Երևան-Սևան մայրուղի տանող, ինչպես նաև Արտաշատի մայրուղուց Մասիսով դեպի Արմավիր տանող ճանապարհների մասին է։Նա նաև ուշադրություն է հրավիրել որոշ փողոցներում միակողմանի և երկկողմանի երթևեկության չմտածված կազմակերպման, ինչպես նաև մի շարք լուսացույցերի ոչ ճիշտ աշխատելու վրա։Մասնագետի խոսքով՝ պետք է վերլուծել տրանսպորտային հոսքի իրական ինտենսիվությունը և լուսացույցերի աշխատանքի տևողությունը, որպեսզի մեքենաները հասցնեն անցնել խաչմերուկները։Բնակչության աճը և կառուցապատումը միայն բարդացնում են խնդիրըՈրպես առանձին խնդիր փորձագետը նշեց Երևանի բնակչության թվի աճը և ակտիվ բնակարանաշինությունը։Օհանյանը նշեց, որ անցյալ տարի 360 շենքի շինթույլտվությունների տրամադրումը քաղաքում ևս մոտ 150,000 բնակչի ավելացում է ենթադրում։ Նոր շինարարությունը, մասնավորապես բազմահարկ բնակելի շենքերի կառուցումը, մեծացնում է քաղաքի ենթակառուցվածքների վրա ծանրաբեռնվածությունը։Բացի այդ, մեծածավալ բարձրահարկ շենքերի կառուցում է իրականացվում նաև Երևանին հարող բնակավայրերում՝ Պտղնի, Աշտարակ, Արտաշատ, ինչպես նաև այլ քաղաքներում ու գյուղերում։Ֆորմալ առումով այդ տարածքները մայրաքաղաքի վարչական սահմաններում չեն, սակայն այնտեղ ապրողները փաստացիորեն օգտագործում են Երևանի ենթակառուցվածքները և ամեն օր աշխատանքի են գալիս քաղաք։«Քաղաքը տարողունակության որոշակի սահման ունի», – ընդգծեց Օհանյանը։Տրանսպորտային համակարգի վրա լրացուցիչ ծանրաբեռնվածություն են ստեղծում ձգձգված և անորակ կատարված ճանապարհային աշխատանքները, խողովակների սխալ փոխարինումը։ Դրա պատճառով փողոցները փակ են մնում ավելի երկար, քան անհրաժեշտ է, ինչն էլ ավելի է դժվարացնում երթևեկությունը։Միակ ճանապարհը սա է. ինչ է առաջարկում Ավինյանը Երևանի կենտրոնում երթևեկության համարՍահմանափակումները խնդիրը չեն լուծիՔաղաքային իշխանությունների կողմից քննարկվող ծրագրերը՝ այլ քաղաքներից եկող տրանսպորտային միջոցների մուտքը Երևան սահմանափակելու և հասարակական տրանսպորտի համար առանձին գոտիներ հատկացնելու հետ կապված, փորձագետի խոսքով, դժվար թե արդյունավետ լինեն` առանց համալիր մոտեցման։Իշխանությունները չեն կարող կամայականորեն արգելել տրանսպորտային միջոցների մուտքը կամ տեղաշարժը. նման սահմանափակումները համապատասխան իրավական հիմքեր են պահանջում։Կարելի է կարգավորել միջքաղաքային ուղևորատար ավտոբուսների կանգառների հարցը։ Սակայն մայրաքաղաքում միայն երկու ավտոկայան է գործում, որոնք նման փոխադրումներ են սպասարկում՝ «Կիլիկիան» և Պտղնիի մոտ գտնվող Հյուսիսային ավտոկայանը։Օհանյանը նաև ուշադրություն հրավիրեց այն հանգամանքի վրա, որ Երևանի մետրոն դեռ մեծ ծայրամասերը չի ընդգրկում (Դավիթաշեն, Աջափնյակ և Նոր Նորք)։Մասնագետի կարծիքով՝ մետրոյի կայարաններ պետք է լինեն գլխավոր մայրուղիների մոտ, որպեսզի ուղևորները կարողանան ստորգետնյա տրանսպորտային միջոցներով հասնել քաղաք` մեքենաները Երևանի կենտրոն չբերելով։Մայրաքաղաքի տրանսպորտային գերծանրաբեռնվածության մի պատճառ էլ, ըստ Օհանյանի, աշխատատեղերի և արտադրողական ներուժի չափազանց կենտրոնացումն է Երևանում։Մարզերի բնակիչներն ավելի ու ավելի հաճախ են ստիպված լինում աշխատանքի գալ մայրաքաղաք՝ իրենց համայնքներում զբաղվածության սահմանափակ հնարավորությունների պատճառով։ Արդյունքում, ամեն առավոտ մեծ թվով մեքենաներ են մտնում Երևան, երեկոյան էլ հետ վերադառնում։Այդ նպատակով, նրա կարծիքով, մարզերում պետք է արտադրական բազաներ և արդյունաբերական կենտրոններ ստեղծվեն, որպեսզի այնտեղի բնակիչները կարողանան աշխատել իրենց իսկ համայնքներում, այլ ոչ թե ամեն օր Երևան գան կամ տեղափոխվեն Երևան բնակվելու։Ի՞նչ փոխվեց Երևանի երթևեկության մեջ 41 միլիոնանոց հիմնարկի ստեղծմամբ. մասնագետի կարծիքը
երևան
2026
Լուրեր
am_HY
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/1146/30/11463027_90:0:1530:1080_1920x0_80_0_0_f82282be5f7a09cda8a1963a9ccaf5ef.jpg.webp
երևան, մարզ, խցանում, ավտոմեքենա, ավտոբուս
երևան, մարզ, խցանում, ավտոմեքենա, ավտոբուս
Երևանի ավագանու ընդդիմադիր անդամները հայտարարում են, որ Երևանը դարձել է մի քաղաք, որտեղ չկա «պիկ ժամ» հասկացություն, քանի որ խցանումներ կարող են առաջանալ օրվա ցանկացած ժամի, 7-10 կմ ճանապարհ անցնելն էլ հաճախ մինչև մեկուկես ժամ է տևում։
Նա կարծում է, որ առաջին հերթին անհրաժեշտ է թեթևացնել Երևանի կենտրոնի բեռնվածությունը, կարգավորել երթևեկությունը, լուծել կայանատեղիների խնդիրը։
Բացի այդ, անհրաժեշտ է մայրաքաղաքի կենտրոնը շրջանցող տարանցիկ ճանապարհներ կառուցել, որպեսզի, օրինակ, Նոր Նորքից օդանավակայան ուղևորվող վարորդները ստիպված չլինեն անցնել Հանրապետության հրապարակով կամ Մաշտոցի պողոտայով:
Երկրորդ խնդիրը՝ կենտրոնից դուրս եկող հիմնական ճանապարհների բեռնաթափումն է։ Ի՞նչ է անհրաժեշտ դրա համար։ Մեծացնել քաղաքից դուրս գտնվող հիմնական մայրուղիներ տանող փողոցների թողունակությունը և ապահովել տրանսպորտային հոսքերի ավելի ազատ տեղաշարժը։
Օհանյանը կարծում է, որ կրկեսի շենքի և «Փառք աշխատանքին» հուշարձանի (հայտնի է որպես «Բանվորի արձան») մոտ հանգույցների կառուցումը նույնպես կօգնի:
Սովորական խաչմերուկների փոխարեն փորձագետն առաջարկում է ստեղծել բազմամակարդակ հանգույցներ, որպեսզի մեքենաները երկար կանգնած չմնան լուսացույցի տակ:
Երրորդ ուղղությունը Երևանը շրջանցող տարանցիկ ճանապարհների կառուցումն է: Օրինակ` Ծովակալ Իսակովի և Արշակունյաց պողոտաների ուղղությամբ չընդհատվող մայրուղու կառուցումը: Նախատեսվում է Լենինգրադյան փողոցի կողմից Մոնթե Մելքոնյան փողոցի շարունակության կառուցում, Հրազդան գետի վրայով կամրջի կառուցում և ելք դեպի Արշակունյաց պողոտա։
Շրջանցիկ ճանապարհներ են հարկավոր, որոնք թույլ կտան միջքաղաքային տրանսպորտին մայրաքաղաք չմտնել։ Մասնավորապես, խոսքը Նուբարաշենի կողմից մինչև Երևան-Սևան մայրուղի տանող, ինչպես նաև Արտաշատի մայրուղուց Մասիսով դեպի Արմավիր տանող ճանապարհների մասին է։
«Կապանից Գյումրի ընթացող վարորդը չպետք է անցնի Երևանի Հանրապետության հրապարակով», – ասում է Օհանյանը։
Նա նաև ուշադրություն է հրավիրել որոշ փողոցներում միակողմանի և երկկողմանի երթևեկության չմտածված կազմակերպման, ինչպես նաև մի շարք լուսացույցերի ոչ ճիշտ աշխատելու վրա։
Մասնագետի խոսքով՝ պետք է վերլուծել տրանսպորտային հոսքի իրական ինտենսիվությունը և լուսացույցերի աշխատանքի տևողությունը, որպեսզի մեքենաները հասցնեն անցնել խաչմերուկները։
Բնակչության աճը և կառուցապատումը միայն բարդացնում են խնդիրը
Որպես առանձին խնդիր փորձագետը նշեց Երևանի բնակչության թվի աճը և ակտիվ բնակարանաշինությունը։
Մասնագետի խոսքով՝ 2005 թվականին մշակված Երևանի գլխավոր հատակագծի համաձայն` քաղաքի տարողունակությունը 1,2 մլն մարդ է։ Մայրաքաղաքի ամբողջ ենթակառուցվածքը՝ փողոցային և ճանապարհային ցանցը, գազի և ջրի մատակարարման, ջրահեռացման և էլեկտրաէներգիայի համակարգերը, նախագծվել են բնակչության հենց նման թվի հաշվարկով։
Օհանյանը նշեց, որ անցյալ տարի 360 շենքի շինթույլտվությունների տրամադրումը քաղաքում ևս մոտ 150,000 բնակչի ավելացում է ենթադրում։ Նոր շինարարությունը, մասնավորապես բազմահարկ բնակելի շենքերի կառուցումը, մեծացնում է քաղաքի ենթակառուցվածքների վրա ծանրաբեռնվածությունը։
Բացի այդ, մեծածավալ բարձրահարկ շենքերի կառուցում է իրականացվում նաև Երևանին հարող բնակավայրերում՝ Պտղնի, Աշտարակ, Արտաշատ, ինչպես նաև այլ քաղաքներում ու գյուղերում։
Ֆորմալ առումով այդ տարածքները մայրաքաղաքի վարչական սահմաններում չեն, սակայն այնտեղ ապրողները փաստացիորեն օգտագործում են Երևանի ենթակառուցվածքները և ամեն օր աշխատանքի են գալիս քաղաք։
«Քաղաքը տարողունակության որոշակի սահման ունի», – ընդգծեց Օհանյանը։
Տրանսպորտային համակարգի վրա լրացուցիչ ծանրաբեռնվածություն են ստեղծում ձգձգված և անորակ կատարված ճանապարհային աշխատանքները, խողովակների սխալ փոխարինումը։ Դրա պատճառով փողոցները փակ են մնում ավելի երկար, քան անհրաժեշտ է, ինչն էլ ավելի է դժվարացնում երթևեկությունը։
Սահմանափակումները խնդիրը չեն լուծի
Քաղաքային իշխանությունների կողմից քննարկվող ծրագրերը՝ այլ քաղաքներից եկող տրանսպորտային միջոցների մուտքը Երևան սահմանափակելու և հասարակական տրանսպորտի համար առանձին գոտիներ հատկացնելու հետ կապված, փորձագետի խոսքով, դժվար թե արդյունավետ լինեն` առանց համալիր մոտեցման։
Իշխանությունները չեն կարող կամայականորեն արգելել տրանսպորտային միջոցների մուտքը կամ տեղաշարժը. նման սահմանափակումները համապատասխան իրավական հիմքեր են պահանջում։
Կարելի է կարգավորել միջքաղաքային ուղևորատար ավտոբուսների կանգառների հարցը։ Սակայն մայրաքաղաքում միայն երկու ավտոկայան է գործում, որոնք նման փոխադրումներ են սպասարկում՝ «Կիլիկիան» և Պտղնիի մոտ գտնվող Հյուսիսային ավտոկայանը։
Օհանյանը նաև ուշադրություն հրավիրեց այն հանգամանքի վրա, որ Երևանի մետրոն դեռ մեծ ծայրամասերը չի ընդգրկում (Դավիթաշեն, Աջափնյակ և Նոր Նորք)։
Մասնագետի կարծիքով՝ մետրոյի կայարաններ պետք է լինեն գլխավոր մայրուղիների մոտ, որպեսզի ուղևորները կարողանան ստորգետնյա տրանսպորտային միջոցներով հասնել քաղաք` մեքենաները Երևանի կենտրոն չբերելով։
Մայրաքաղաքի տրանսպորտային գերծանրաբեռնվածության մի պատճառ էլ, ըստ Օհանյանի, աշխատատեղերի և արտադրողական ներուժի չափազանց կենտրոնացումն է Երևանում։
Մարզերի բնակիչներն ավելի ու ավելի հաճախ են ստիպված լինում աշխատանքի գալ մայրաքաղաք՝ իրենց համայնքներում զբաղվածության սահմանափակ հնարավորությունների պատճառով։ Արդյունքում, ամեն առավոտ մեծ թվով մեքենաներ են մտնում Երևան, երեկոյան էլ հետ վերադառնում։
«Անհրաժեշտ է լրջորեն զբաղվել Երևանի ծանրաբեռնվածությունը թեթևացնելով, ինչպես բնակչության թվաքականի առումով, այնպես էլ` արտադրողական ներուժի տեղափոխման տեսանկյունից», – հայտարարեց Օհանյանը։
Այդ նպատակով, նրա կարծիքով, մարզերում պետք է արտադրական բազաներ և արդյունաբերական կենտրոններ ստեղծվեն, որպեսզի այնտեղի բնակիչները կարողանան աշխատել իրենց իսկ համայնքներում, այլ ոչ թե ամեն օր Երևան գան կամ տեղափոխվեն Երևան բնակվելու։