Որբ երկաթուղին. մեկ ելքով համակարգի ապագան. Աղասի Թավադյան

Հոկտեմբերի 14-ին ՀՀ վարչապետը և «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ղեկավարը պայմանավորվեցին աշխատանքային խմբի ձևավորման վերաբերյալ։ Առաջիկա երեք ամսվա ընթացքում պարզ կդառնա՝ արդյոք Ռուսաստանը ներդրումներ կկատարի Հայաստանի երկաթուղային համակարգում [1]։ Թեև ընթացիկ քննարկումները հիմնականում կենտրոնացած են կառավարչի ընտրության վրա, նպատակահարմար է խնդիրը դիտարկել ենթակառուցվածքի բուն նպատակային նշանակության տեսանկյունից։ Հայկական երկաթուղին ներկայումս խիստ մեկուսացված է։ Միջազգային պրակտիկայում երկաթուղային ցանցերով ապահովվում է պետությունների միջև կամ երկրի ներսում իրականացվող առևտրաշրջանառության հիմնական ծավալը։ Մինչդեռ Հայաստանի Հանրապետությունում երկաթուղով փաստացի սպասարկվում է միայն Երևանի և Թբիլիսիի միջև հաղորդակցությունը, ինչով պայմանավորված՝ վերջինիս շահագործման արդյունավետությունը խիստ ցածր է առկա ներուժի համեմատ։

Չորս սահմաններից միայն մեկն է գործող

Հայաստանի չորս պետական սահմաններից միայն Վրաստանի հետ սահմանակետն ունի գործող երկաթուղային անցում։ Քարտեզում Թուրքիայի և Նախիջևանի ուղղությամբ գծերը նշված են որպես չշահագործվող կամ լքված, ընդ որում, Համաշխարհային բանկի գնահատականներով՝ Հայաստանի ցամաքային սահմանների 83%-ը փակ է, և գործում է միայն մեկ երկաթուղային կապ [3]։

 

2008 թվականին կոնցեսիոն համաձայնագիրը ստորագրվել է՝ ակնկալելով տարածաշրջանային իրավիճակի փոփոխություն։ Պատահական չէ, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» (ՀԿԵ) ՓԲԸ-ն ռուսական կոնցեսիոն կառավարմանը հանձնելու համաձայնագիրը կնքվել է հենց 2008 թվականին՝ ռուս-վրացական պատերազմի մեկնարկի և նշված երկաթուղային ճանապարհի լիարժեք փակման ժամանակահատվածում։ Հիմքում դրված էր այն ռազմավարական հաշվարկը, որ 30 տարվա ընթացքում խնդիրը կհանգուցալուծվի, և հայկական երկաթուղիներով ուղիղ հաղորդակցություն կհաստատվի Ռուսաստանի հետ։ Պայմանագրի գործողության ժամկետը սահմանված է մինչև 2038 թվականը։ Երկաթուղային ենթակառուցվածքը Հայաստանի Հանրապետության սեփականությունն է, իսկ օպերատորը «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության դուստր ձեռնարկությունն է [1]։ Պայմանագրի կնքումից ի վեր անցել է տասնութ տարի, սակայն միջազգային հաղորդակցությունը շարունակում է սահմանափակվել Թբիլիսի տանող միակ ճանապարհով։

Երկաթուղային ցանցի սահմանափակ ծավալները

Հայաստանի երկաթուղային ցանցի սահմանափակ կարողություններն առավել ակնառու են դառնում համեմատական վիճակագրության համատեքստում։ 2024 թվականին Վրաստանի երկաթուղով (որն ունի նույն գծաչափը) ապահովվել է տասն անգամ ավելի մեծ բեռնաշրջանառություն, քան Հայաստանում։ Միևնույն ժամանակ, Հայաստանի բեռնաշրջանառության ցուցանիշը 2022 թվականի 907 միլիոն տոննա-կիլոմետրից 2024 թվականին նվազել է մինչև 381 միլիոն տոննա-կիլոմետր՝ գրանցելով 58% անկում։

Երկաթուղային բեռնափոխադրումների կառուցվածքը

Բեռնափոխադրումների ծավալի նվազումը պայմանավորված չի եղել արտահանման ցուցանիշներով։ Ընդհանուր բեռնափոխադրումները 2022 թվականի 3.5 միլիոն տոննայից 2024 թվականին նվազել են մինչև 1.4 միլիոն տոննա, ընդ որում՝ անկման հիմնական մասը բաժին է ընկել ներքին հաղորդակցությամբ (հանքավայրերից դեպի վերամշակող գործարաններ) տեղափոխվող գունավոր մետաղների հանքաքարին։ Մասնավորապես, հայկական կայարաններից առաքումները 2.05 միլիոն տոննայից նվազել են մինչև 0.34 միլիոն տոննա։ 2025 թվականին ընդհանուր ծավալն աճել է 28%-ով՝ կազմելով 1.85 միլիոն տոննա [2], մինչդեռ երկաթուղով իրականացվող ներմուծման ծավալներն ամբողջ ժամանակահատվածում պահպանվել են 700-ից 900 հազար տոննայի սահմաններում։

Չնայած առկա ներուժի համեմատ երկաթուղու փաստացի թողունակության ցածր մակարդակին՝ այն խիստ կարևորվում է Հայաստանի Հանրապետության տնտեսության համար, քանի որ բենզինի, վառելանյութի և հացահատիկի (մասնավորապես՝ ցորենի) ներմուծումը հիմնականում կազմակերպվում է երկաթուղային տրանսպորտով։ Բենզինի ներմուծման տարեկան ծավալը կազմում է շուրջ 450 հազար տոննա, որը 2025 թվականին կազմել է 473 հազար տոննա։ Այդուհանդերձ, ցորենի մատակարարման դինամիկան էականորեն տարբերվում է։ Եթե 2007 թվականին երկաթուղով տեղափոխվել է շուրջ 500 հազար տոննա հացահատիկ, ապա 2024 և 2025 թվականներին այդ ցուցանիշը կազմել է համապատասխանաբար 12.5 հազար և 55 հազար տոննա, ինչով վկայվում է այն մասին, որ հացահատիկի ներմուծման գերակշիռ մասն այժմ այլընտրանքային տրանսպորտային միջոցներով է իրականացվում։

 

Երկարատև և բարդ լոգիստիկ շղթաները

Լոգիստիկ տեսանկյունից Ռուսաստանի Դաշնությունից բեռնափոխադրումներն ուղեկցվում են տնտեսական անարդյունավետությամբ։ Մասնավորապես, բեռները նախ հասնում են սևծովյան նավահանգիստներ, այնուհետև ծովային ճանապարհով տեղափոխվում են Փոթիի նավահանգիստ, որտեղից երկաթուղով շարունակում են ուղին դեպի Հայաստան։ Թեև գոյություն ունի տնտեսապես առավել շահավետ այլընտրանք, այն դեռևս փորձարկվում է։ 2025 թվականի հոկտեմբերի 21-ին Ադրբեջանը վերացրել է տարանցման սահմանափակումները, ինչի արդյունքում նոյեմբեր ամսից ռուսական և ղազախական բեռները սկսել են Հայաստան հասնել Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով անցնող երկաթուղով [4]։ Վիճակագրական տվյալներով փաստվում է, որ 2025 թվականի նոյեմբերից սկսած մեծամասամբ նկատվել է ռուսական հացահատիկի երկաթուղային ներմուծում. 2025 թվականին՝ 27.7 հազար տոննա, իսկ 2026 թվականի հունվար-մայիս ժամանակահատվածում՝ 22.1 հազար տոննա։ Միաժամանակ, դեկտեմբերից սկսած գրանցվել է նաև ադրբեջանական ծագման վառելիքի ներմուծում, որի ծավալը 2026 թվականի առաջին հինգ ամիսներին կազմել է 12.2 միլիոն ԱՄՆ դոլար։ Այդուհանդերձ, բեռնափոխադրումներն առայժմ միակողմանի են՝ ուղղված դեպի Հայաստան։ Հակառակ ուղղությամբ հայկական ապրանքների արտահանման հաստատված դեպքեր դեռևս չեն գրանցվել. գործընթացը դեռևս պլանավորվում է, ընդ որում՝ իրավիճակը բարդանում է նրանով, որ հունիսից Ռուսաստանն արգելափակել է Հայաստանից արտահանման ենթակա ապրանքների զգալի մասը։

Երկաթուղային փոխադրումների տեսակարար կշիռը

Երկաթուղային համակարգը Հայաստան ներմուծվող ապրանքների հիմնական տրանսպորտային միջոցը չէ։ Բացառությամբ թանկարժեք ապրանքների՝ 2017 թվականից ի վեր երկաթուղով փոխադրվել է ներմուծվող բեռների ֆիզիկական ծավալի (տոննաներով) ընդամենը 9-ից 17%-ը։ Մնացյալ ծավալներն ապահովվում են ավտոտրանսպորտային, խողովակաշարային (գազամուղ), ինչպես նաև մաքսային վիճակագրության մեջ որպես «չդասակարգված ցամաքային» գրանցված ճանապարհներով։ Երկաթուղու զարգացման հեռանկարը հիմնվում է ոչ թե ներկայիս տեսակարար կշռի, այլ ապագա պոտենցիալի վրա։ Մասնավորապես, եթե հնարավորություն ստեղծվի հայկական երկաթուղին ինտեգրել առավել ընդգրկուն տարածաշրջանային ցանցերին, դրա տնտեսական արդյունավետությունը բազմապատիկ կաճի։ Այս համատեքստում առաջնահերթությունը տրվում է բեռնափոխադրումների, այլ ոչ թե ուղևորափոխադրումների զարգացմանը։ Երկաթուղային ինտեգրմամբ խոշոր բիզնեսին հնարավորություն կընձեռվի շրջանցել Վերին Լարսի անցակետում պարբերաբար առաջացող խնդիրները՝ բեռները գնացքներով փոխադրելով, ինչն էականորեն կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը։ Արդյունքում Հայաստանը ձեռք կբերի արտահանման և ներմուծման այլընտրանքային, կայուն ուղիներ, որտեղ Լարսի անցանելիությունը և ուղեկցող կոռուպցիոն ռիսկերը կչեզոքացվեն։ Բացի այդ, նոր լոգիստիկ ուղիներով հնարավորություններ կստեղծվեն այնպիսի ապրանքատեսակների արտահանման և ներմուծման համար, որոնց տեղափոխումը նախկինում տնտեսապես շահավետ չի եղել։

Ընդհանուր տեսլական, տարբեր գծաչափ

Ներկայումս քննարկվում է տրանսպորտային հաղորդակցության զարգացման երկու նոր երթուղի։ Թե՛ TRIPP-ը (Զանգեզուրի երթուղին), թե՛ Ռուսաստանի կողմից առաջարկվող տարբերակը պարունակում են էական աշխարհաքաղաքական ռիսկեր։ Քանի որ պոտենցիալ ներդրողներն առաջնորդվում են երկարաժամկետ եկամտաբերության ապահովման նպատակով, աշխարհաքաղաքական հնարավոր անկայունությամբ կարող է արգելափակվել այս նախագծերի իրագործումը։ Երկրորդ նախագիծը, այսպես կոչված, «Պուտինի ուղին» է՝ Աբխազիայի և Վրաստանի տարածքով։ Ռուսական վերլուծական կենտրոնն այս նախաձեռնության մասին հայտարարեց դեռևս մայիսին, իսկ սեպտեմբերին այն վերստին շրջանառվեց երևանյան համաժողովի ընթացքում։ Այդուհանդերձ, նախագիծը դեռևս զուրկ է հստակ ֆինանսական գնահատականից, իրագործման ժամանակացույցից և ֆինանսավորման աղբյուրներից, ինչպես նաև այն պաշտոնապես չի հաստատվել [5]։

Աշխարհաքաղաքական գործոններին զուգահեռ, առկա են նաև զուտ ֆիզիկական և ենթակառուցվածքային սահմանափակումներ։ Հայաստանի, Վրաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի երկաթուղային համակարգերը շահագործվում են 1520 մմ գծաչափով, մինչդեռ Թուրքիայում և Իրանում կիրառվում է 1435 մմ գծաչափը։ Ըստ էության, Հայաստանից Թուրքիա ուղիղ, անխափան երկաթուղային հաղորդակցությունն անհնար է։ Գծաչափերի տարբերության կետում անհրաժեշտություն կառաջանա կանգ առնել՝ բեռների վերաբեռնման կամ անվազույգերի փոխարինման նպատակով։ Նմանօրինակ պրակտիկա արդեն իսկ կիրառվում է Վրաստանից Կարս տանող երթուղու Ախալքալաքի կայարանում։ Տեխնիկական այս անհամապատասխանությունը, թեև լիովին հաղթահարելի է, լրացուցիչ ժամանակային և ֆինանսական ծախսեր է պահանջում։ Նշված գործընթացն անխուսափելի է դեպի Թուրքիա ուղղված բոլոր, այդ թվում՝ նաև հայկական երթուղիների պարագայում։

Թուրքիան արդեն կառուցում է Կարս–Նախիջևան երկաթգիծը՝ 224 կմ երկարությամբ, մոտ 2.4 միլիարդ եվրո ֆինանսավորմամբ։ Այս երկաթգիծը կանխատեսվում է ավարտել 2030 թվականին։ Այս գիշը շրջանցում է Հայաստանը, մինչդեռ Գյումրի–Կարս հին կապը մոտ 60 կմ է, փակ է 1993 թվականից, և Համաշխարհային բանկը դրա թուրքական հատվածի վերանորոգումը գնահատում է մոտ 150 միլիոն ԱՄՆ դոլար [3]։ Գյումրի֊Կարս երկաթգիծը ավելի կարճ է և էժան։ Այն հանդիսանում է Հայաստանին համար նաև աշխարհաքաղաքական լծակ, քանի որ գծաչափի խզման կետը, իսկ դրա հետ նաև տերմինալը, այս դեպքում կտեղակայվեն հայկական տարածքում։

Թուրքիան արդեն իսկ ընդլայնում է երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալները, իսկ մայիս ամսից Ախալքալաք-Կարս երկաթուղին հասանելի է դարձել նաև հայկական բեռների համար։ Վիճակագրական տվյալներով փաստվում է, որ մինչև 2025 թվականը Թուրքիայից երկաթուղային ներմուծումը տատանվում էր տարեկան 13-ից 21 միլիոն ԱՄՆ դոլարի սահմաններում։ 2025 թվականին այդ ցուցանիշն աճել է մինչև 53.5 միլիոն ԱՄՆ դոլար, իսկ միայն 2026 թվականի հունվար-մայիս ամիսներին կազմել է 51.2 միլիոն ԱՄՆ դոլար։ Այդուհանդերձ, Ռուսաստանը շարունակում է մնալ որպես ապրանքների ծագման խոշորագույն երկիր, որտեղից ներմուծումը 2025 թվականին կազմել է 176 միլիոն ԱՄՆ դոլար։

Ներդրումային անհրաժեշտությունը և ֆինանսավորման աղբյուրները

Անկախ երկաթուղու ապագա կառավարչի ինքնությունից՝ ենթակառուցվածքի շահագործումը պահանջում է նախնական կապիտալ ներդրումներ։ Ռուսական կողմի դերակատարումն այս հարցում սահմանափակ է, քանի որ երկաթուղին դիտարկվում է որպես կոմերցիոն՝ զուտ շահույթ հետապնդող նախագիծ։ Այս մոտեցումը, սակայն, խնդրահարույց է, քանի որ նմանօրինակ ենթակառուցվածքներն ունեն ընդգծված ռազմավարական նշանակություն, ինչը պահանջում է ներդրումային ծավալների էական մեծացում։ Իրավական տեսանկյունից իրավիճակը հստակ է. կոնցեսիոն պայմանագիրը վերապահված է Ռուսաստանին մինչև 2038 թվականը, ուստի կառավարման իրավունքի ցանկացած փոխանցում պահանջում է ռուսական կողմի համաձայնությունը։ Պոտենցիալ կառավարիչների շարքում առավել հաճախ շրջանառվում է Ղազախստանի անունը, որտեղ ստորագրվել է ԵԱՏՄ պայմանագիրը։ Բացի այդ, ՀՀ վարչապետի կողմից որպես հնարավոր գործընկերներ նշվել են նաև Արաբական Միացյալ Էմիրությունները և Քաթարը [1]։ Հաշվի առնելով հանքարդյունաբերության ոլորտում ձեռնարկությունների փակման միտումները՝ ներդրումների տնտեսական հիմնավորումն այլևս հիմնված է ոչ թե ընթացիկ բեռնափոխադրումների ծավալի, այլ համակարգի ռազմավարական արժեքի վրա։

Մինչդեռ տեղային բնույթի ենթակառուցվածքային բարելավումները միջպետական պայմանագրեր չեն պահանջում։ Մասնավորապես, Հայաստանի գլխավոր՝ «Սասունցի Դավիթ» երկաթուղային կայարանը խիստ անբավարար վիճակում է։ Տարածքի զգալի մասը տրամադրված է մանրածախ առևտրի կետերին, ինչի արդյունքում կայարանը կորցրել է իր բուն գործառութային նշանակությունը և չի համապատասխանում ժամանակակից, միջազգային չափանիշներին։ «Սասունցի Դավիթ» կայարանի հիմնանորոգումն ու արդիականացումը, անգամ կարճաժամկետ հատվածում ուղղակի կոմերցիոն շահույթ չապահովելու պարագայում, կարող է էականորեն նպաստել հանրային-սոցիալական միջավայրի բարելավմանը և խթանել ոլորտի հետագա զարգացումը։

* Հայաստանի երկաթուղային բեռնափոխադրումների վերաբերյալ տվյալները վերցված են Վիճակագրական կոմիտեի տվյալների բազայից (ընդհանուր օգտագործման երկաթուղի, մինչև 2024 թ.) և ամսական տեղեկագրից (2025 թ.)։ Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի շրջանառության տվյալները՝ ՄԱԿ-ի Եվրոպական տնտեսական հանձնաժողովի (UNECE) տրանսպորտային բազայից։ Տրանսպորտային միջոցներով և ծագման երկրներով առևտրի տվյալները ներկայացված են ըստ ՄԱԿ-ի Comtrade բազայի (Հայաստանը՝ որպես զեկուցող, երկաթուղին՝ տրանսպորտային ռեժիմ 3100, 2026 թվականի տվյալները՝ հունվար-մայիս)։ Մաքսային վիճակագրության մեջ գործընկերը ապրանքի ծագման երկիրն է, այլ ոչ թե բեռնափոխադրման երթուղին։ Քարտեզների վրա երկաթուղային գծերը կառուցվել են OpenStreetMap-ի տվյալների հիման վրա. քարտեզագրված գիծը զուտ երկրաչափական արտապատկերում է և չի փաստում գնացքների փաստացի շահագործումը, իսկ գծաչափերի վերաբերյալ նշումները թերի են։

Աղասի Թավադյան