Տրանսպորտային կոլապս Երևանում. ինչու քաղաքը պատրաստ չէր սեպտեմբերին

Տրանսպորտային կոլապս Երևանում. ինչու քաղաքը պատրաստ չէր սեպտեմբերին

Տրանսպորտային կոլապս Երևանում. ինչու քաղաքը պատրաստ չէր սեպտեմբերին

Sputnik Արմենիա

Նախազգուշացնելով կոլապսի վտանգի մասին՝ փորձագետները բացատրում են, թե ինչու միայն մեքենաների սահմանափակումները բավարար չեն, ինչն է խանգարում հասարակական… 02.09.2026, Sputnik Արմենիա

2026-09-02T21:03+0400

2026-09-02T21:03+0400

2026-09-02T21:03+0400

հայաստան

երևան

տրանսպորտ

https://cdn.am.sputniknews.ru/img/849/90/8499038_0:83:1601:983_1920x0_80_0_0_04effd8b540eae5c18c0973df2d2aab1.jpg.webp

Ուսումնական տարվա մեկնարկն ավանդաբար ավելացնում է Երևանի տրանսպորտային համակարգի ծանրաբեռնվածությունը. փողոցներում շատանում են մեքենաները, աճում է հասարակական տրանսպորտի ուղևորահոսքը: Այս տարի լրացուցիչ գործոն կարող են դառնալ անձրևները, որոնք դանդաղեցնում են երթևեկությունն ու սաստկացնում խցանումները մայրաքաղաքի՝ առանց այն էլ ծանրաբեռնված փողոցներում:Վերջին տարիներին քաղաքապետարանի ներկայացուցիչները խոսում են քաղաքային ենթակառուցվածքների զարգացման անհրաժեշտության մասին՝ նոր էստակադաներ և մետրոպոլիտենի կայարաններ, ավտոբուսային պարկի նորացում և ընդլայնում, ինչպես նաև քաղաքային այլ խոշոր նախագծերի իրականացում, այդ թվում մայրաքաղաքի աղբավայրի ռեկուլտիվացիա և կանաչապատում: Սակայն այդ նախաձեռնություններից շատերը կա՛մ մասամբ են իրականացվում, կա՛մ տարիներ շարունակ մնում են քննարկման փուլում։ Քաղաքի տրանսպորտային գերբնակվածության խնդիրը չի լուծվում։Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության նախկին պետ Էդգար Գալստյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նշում է, որ արդեն սեպտեմբերի 1-ից ճանապարհների ծանրաբեռնվածության կտրուկ ավելացումը կարող է հանգեցնել տրանսպորտային կոլապսի։ Նրա խոսքով՝ քաղաքային իշխանություններն ունեն անհրաժեշտ նախագծեր և ծրագրեր, սակայն դրանցից շատերը տարիներ շարունակ քննարկվում են՝ չանցնելով լիարժեք իրագործման փուլի:Գալստյանի գնահատմամբ՝ նույնիսկ համեմատաբար հեշտ քաղաքային խնդիրները հաճախ ուշացումով են լուծվում։ Նա օրինակ է բերում ճանապարհների վերանորոգումը. մի շարք փողոցներում մինչ օրս վերանորոգում են ճանապարհային ծածկույթն ու լցնում ճաքերը, թեև, մասնագետի խոսքով, այդ աշխատանքներն անհրաժեշտ էր ավարտել մինչև տրանսպորտային ծանրաբեռնվածության ավելացման շրջանի սկիզբը: Մեր զրուցակցի կարծիքով` քաղաքային իշխանությունները պետք է նախապես պատրաստվեին ուսումնական տարվա մեկնարկին և ձեռնարկեին ճանապարհների ծանրաբեռնվածության թեթևացման գոնե մի քանի միջոցներ։«Սեպտեմբերին մենք կոլապս կունենանք, ու սովորական քաղաքացիները, որոնք առանց այդ էլ անընդհատ դժգոհում են խցանումներից, նոր անհարմարությունների կբախվեն», – նշում է Գալստյանը՝ խոսելով նաև Կիևյան կամրջի վերանորոգման ընթացքում առաջացած տրանսպորտային բարդությունների մասին։Մասնագետի կարծիքով՝ խնդիրը ոչ թե առաջարկների և ծրագրերի բացակայությունն է, այլ դրանց իրագործման արագությունը։ Նրա խոսքով՝ իրավիճակը փոխելու համար անհրաժեշտ է գործողությունների հստակ ծրագիր՝ կոնկրետ ժամկետներով, պատասխանատու ծառայություններով և հասկանալի արդյունքներով։Ի՞նչ են առաջարկում փորձագետներըՏրանսպորտային բեռը նվազեցնելու համար Գալստյանն առաջարկում է առաջին հերթին վերանայել երթևեկության վրա ազդող քաղաքային աշխատանքների ժամանակացույցը: Խոսքը ասֆալտապատման և փոսալցման, ինժեներական կոմունիկացիաների անցկացման, աղբահանության, կանաչապատման, կոյուղու և ջրամատակարարման համակարգերի սպասարկման աշխատանքների մասին է: Նրա կարծիքով` այդ աշխատանքները պետք է հիմնականում իրականացվեն տրանսպորտային նվազագույն բեռնվածության ժամերին:Այլ անհրաժեշտ միջոցառումների շարքում փորձագետը նշում է խոշոր կայանատեղիների կառուցումը և խելացի լուսացույցների ներդրումը, որոնք պետք է աշխատեն, որպես միասնական համակարգ: Միաժամանակ անհրաժեշտ է ավելացնել երթուղիների ավտոբուսների և մետրոյի վագոնների քանակը։Նրա կարծիքով՝ այդ միջոցառումների գոնե մի մասը կարելի էր պլանավորել դեռ տարեսկզբին և տրանսպորտային համակարգի բեռի սպասվող ավելացումը մեղմելու համար իրականացնել մինչև սեպտեմբեր։Ինչ վերաբերում է մայրաքաղաք եկող մեքենաների մուտքը սահմանափակելու գաղափարին, ապա Գալստյանի կարծիքով` նման միջոցառումներ կիրառելուց առաջ պետք է լուծել մի շարք գործնական հարցեր, օրինակ՝ որոշել, թե կոնկրետ որ մեքենաները պետք է ենթարկվեն սահմանափակումների։«Օրինակ՝ մարդը երեկ գնացել է Սևան, գիշերել այնտեղ, իսկ այսօր տուն է վերադառնում։ Այդ դեպքում ինչպե՞ս է որոշվելու` նա քաղաք մուտք գործելու իրավունք ունի, թե ոչ»,- նշում է նա։Անհրաժեշտ է նաև նախապես Երևանի մուտքերի մոտ կառուցել կայանատեղիներ և ապահովել երթևեկությունը հասարակական տրանսպորտով շարունակելու հնարավորությունը: Գալստյանն ընդգծում է` տրանսպորտային համակարգը պետք է պատրաստ լինի լրացուցիչ ուղևորահոսքի, որը կառաջանա, եթե ավտոմեքենաների վարորդների մի մասը ստիպված լինի հրաժարվել քաղաքում անձնական մեքենաներով երթևեկելուց:«Եթե Երևանում պայմանականորեն աշխատում է 100 միավոր հասարակական տրանսպորտ, ապա սեպտեմբերից դրանք պետք է լինեն 250։ Կայանատեղիները նույնպես պետք է նախապես որոշվեն»,– նշում է նա։1․5 տարում պարեկների տրանսպորտային միջոցների մասնակցությամբ 570 պատահար է գրանցվել. ՆԳՆԳալստյանի կարծիքով՝ տրանսպորտային սահմանափակումներն իմաստ ունեն միայն անհրաժեշտ ենթակառուցվածք ստեղծելուց հետո։ Փոխատեղման կայանատեղիները, հասարակական տրանսպորտի բավարար ծավալը և քաղաք մուտք գործելը պետք է աշխատեն որպես միասնական համակարգ։Ճանապարհային երթևեկության փորձագետ Արտակ Գաբոյանը նույնպես կարծում է, որ պետք է բարձրացվի հասարակական տրանսպորտի արդյունավետությունը։ Նրա խոսքով` իրավիճակի բարելավման համար պետք չէ սպասել ծավալուն ենթակառուցվածքային նախագծերի իրագործմանը. խնդիրների մի մասը կարելի է հիմա լուծել, եթե ապահովվի առանձնացված գոտիների բնականոն աշխատանքը:Ըստ Գաբոյանի` առանձնացված հատվածներից շատերն այսօր փաստացի չեն կատարում իրենց գործառույթը։ Այնտեղ կայանվում են մեքենաներ, ընդ որում` մեքենաներ են լինում նաև երկրորդ շարքում, ինչի պատճառով ավտոբուսները չեն կարողանում անարգել շարժվել իրենց համար նախատեսված գոտիով։Փորձագետի կարծիքով՝ քաղաքապետարանը պարեկային ծառայության հետ համատեղ պետք է ապահովի ավտոբուսների անարգել երթևեկությունը առանձնացված գոտիներով: Դա թույլ կտա բարձրացնել հասարակական տրանսպորտի արդյունավետությունը՝ առանց լայնածավալ շինարարության և ճանապարհային ենթակառուցվածքների լրացուցիչ փոփոխությունների։Գաբոյանի խոսքով` հասարակական տրանսպորտը վարորդների համար պետք է դառնա անձնական մեքենայի իրական այլընտրանք։ Հակառակ դեպքում չի հաջողվի մարդկանց համոզել հրաժարվել ավտոմեքենայից և այդպես նվազեցնել ճանապարհների ծանրաբեռնվածությունը։«Ամբողջ աշխարհի փորձը ցույց է տալիս, որ եթե դու ուզում ես վերացնել խցանումները կամ գոնե նվազեցնել դրանք, պետք է մարդկանց ապահովես նորմալ, արժանապատիվ հասարակական տրանսպորտով։ Եթե մարդը ավտոբուս է նստում ու էլի հայտնվում նույն խցանման մեջ, նա ավտոբուս չի տեղափոխվի։ Իսկ դա նշանակում է, որ խցանումները շարունակվելու են», – ասում է Գաբոյանը։Անվավոր համակարգիչներ․ ի՞նչ է առաջարկում Ռուսաստանը Երևանի ժամանակակից տրանսպորտի համարԱյլընտրանք վարորդների համարԳաբոյանը նաև ուշադրություն է հրավիրում այլընտրանքային տրանսպորտային միջոցների զարգացման անհրաժեշտության վրա։ Նրա խոսքով՝ քաղաքացիներից շատերը վախենում են հեծանիվներով շարժվել երթևեկելի հատվածով՝ անվտանգության զգացողության բացակայության և քաոտիկ երթևեկության պատճառով։ Էլեկտրական սկուտերների դեպքում էլ այլ խնդիր է առաջացել. սահմանափակումներ մտցնելուց հետո սկուտեր վարողներից շատերը տեղափոխվել են մայթեր, որոնք շատ տեղերում հարմարեցված չեն նման երթևեկության համար:Փորձագետի կարծիքով՝ հեծանիվներն ու սկուտերները կարող էին օգտագործվել նախևառաջ Երևանի կենտրոնական հատվածում «վերջին մղոնի» խնդիրը (հասարակական տրանսպորտի կանգառից մինչև վերջնակետ) լուծելու համար:Միաժամանակ այլընտրանքային տրանսպորտը քաղաքային տրանսպորտային համակարգի տարրերից միայն մեկն է։ Կազմակերպչական խնդիրների մի մասը, Գաբոյանի կարծիքով, կարելի է լուծել բավական արագ և առանց խոշոր ֆինանսական ծախսերի, բայց ավելի ծավալուն փոփոխությունները համալիր մոտեցում են պահանջում։ Այս առնչությամբ փորձագետը հիշեցնում է տրանսպորտային բարեփոխումների ծրագիրը, որը մշակվել էր դեռևս Երևանի նախկին քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանի օրոք։ Այն նախատեսում էր կանգառների և հետիոտնային անցումների կազմակերպում, ավտոբուսների թվի ավելացում և դրանց երթևեկության գրագետ կազմակերպում։«Տրանսպորտային բարեփոխումների ծրագիրը կազմվել է մոտ 12 տարի առաջ, երբ Ռուսաստանից և Արցախից այդքան մեծ ներհոսք դեռ չկար։ Բնակչության թիվն ավելացել է, ուստի ավտոբուսների թիվն այսօր պետք է նույնիսկ ավելի շատ լինի, քան նախատեսված էր սկզբնական ծրագրով», – նշում է Գաբոյանը։Եվ խնդիրը միայն ավտոբուսների թիվը չէ։ Չեն լուծվել նաև կանգառների և հետիոտնային անցումների կազմակերպման, առանձնացված գոտիների գործունեության և վճարման միասնական համակարգի լիարժեք աշխատանքի խնդիրները։«Այն ամենը, ինչ նախատեսված էր ծրագրով, մասամբ է իրականացվել։ Այսօր այդ ամբողջ ցանկում չկա մի կետ, որի մասին մենք կարող ենք ասել՝ այ դա արդեն ամբողջությամբ ավարտված է, հիմա եկեք ավարտին հասցնենք մնացածը», – ասում է փորձագետը։Տրանսպորտային համակարգի արդյունավետությունը, ըստ Գաբոյանի, կախված է ոչ միայն ենթակառուցվածքների զարգացումից և հասարակական տրանսպորտի քանակից, այլև բուն ճանապարհային երթևեկության կազմակերպումից: Փորձագետը համաձայն չէ այն տեսակետի հետ, որ խցանումների խնդիրը կարելի է լուծել ճանապարհների ուղղակի ընդլայնմամբ։ Նրա խոսքով՝ եվրոպական քաղաքների փորձը ցույց է տալիս, որ նույնիսկ սահմանափակ ճանապարհային տարածքը կարելի է զգալիորեն ավելի արդյունավետ օգտագործել երթևեկության ճիշտ կազմակերպման դեպքում:Գաբոյանն օրինակ է բերում նեղ փողոցները, որտեղ երկրորդ շարքում մեքենայի կանգառն իրապես արգելափակում է երթևեկությունը, ուստի նման խախտումները չեն կարող անհետևանք մնալ: Նրա խոսքով` Երևանում հաճախ հակառակ սկզբունքն է գործում. վարորդը զբաղեցնում է գծերից մեկը՝ ակնկալելով, որ երթևեկության մյուս մասնակիցները կկարողանան շրջանցել հարևան գծով։Այսպիսով, փորձագետի կարծիքով, խնդիրը ոչ միայն փողոցային գոտիների քանակի կամ լայնության մեջ է, այլ թե որքանով է արդյունավետ օգտագործվում արդեն գոյություն ունեցող ճանապարհը:

երևան