https://arm.sputniknews.ru/20260519/irani-tshgnazhamn-u-hh-hnaravvorutjuny-inchpes-en-verapvokhvum-matakararman-glvobal-shghtanery-102324668.html
Իրանի ճգնաժամն ու ՀՀ հնարավորությունը․ ինչպես են վերափոխվում մատակարարման գլոբալ շղթաները
Իրանի ճգնաժամն ու ՀՀ հնարավորությունը․ ինչպես են վերափոխվում մատակարարման գլոբալ շղթաները
Sputnik Արմենիա
Մերձավոր Արևելքում ստեղծված իրավիճակը վերջնականապես վերաձևեց լոգիստիկ երթուղիների քարտեզը հաջորդ շատ տարիների համար։ Փոխվեց ոչ միայն մատակարարման շղթաների… 19.05.2026, Sputnik Արմենիա
2026-05-19T22:59+0400
2026-05-19T22:59+0400
2026-05-19T22:59+0400
լոգիստիկա
իրանի իսլամական հանրապետություն
մերձավոր արևելք
հայաստան
հորմուզի նեղուց
հեղինակներ
«հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ
չաբահար
հնդկաստան
«եվրասիական աշխարհամասի տարանցիկ ներուժը» համաժողով
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e5/09/13/33434981_0:0:1600:901_1920x0_80_0_0_58a9448ca38fdd8ee6d20da7ad585336.jpg.webp
Մերձավոր Արևելքում ստեղծված իրավիճակը վերջնականապես վերաձևեց լոգիստիկ երթուղիների քարտեզը հաջորդ շատ տարիների համար։ Փոխվեց ոչ միայն մատակարարման շղթաների կայունության ընկալումը, այլև ընդհանուր առմամբ համաշխարհային տրանսպորտային ճարտարապետության տեսլականը։ Նոր դասավորության մեջ աստիճանաբար առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում Հարավային Կովկասը և, մասնավորապես, Հայաստանը։Հյուսիս-հարավ և արևմուտք-արևելք ուղղություններում Երևանի՝ որպես տրանսպորտային միջանցքների օղակներից մեկի դերի մեծացման մասին խոսակցությունները պտտվում են արդեն մի քանի տարի շարունակ։ Առնվազն վերջին հինգ տարիներին Հայաստանը փորձում է իր տեղը զբաղեցնել եվրասիական լոգիստիկայում, այդ թվում՝ որպես «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մասնակից։ Դրան զուգահեռ՝ ակտիվացել են քննարկումները Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղուն (ՏՄՏԵ) միանալու հնարավորության շուրջ։Այնուամենայնիվ, Մերձավոր Արևելքի ներկայիս ճգնաժամը և Իրանի տարածքով տարանցման մի մասի փաստացի դադարեցումը ցույց տվեցին, որ առանց կայուն Իրանի, Հայաստանը ոչ միայն չի կարողանա լիարժեք ինտեգրվել առանցքային լոգիստիկ շղթաներին, այլև ենթարկվում է Հարավային Կովկասում սեփական տարանցիկ դերն ամրապնդելու հնարավորությունը կորցնելու վտանգին։Ի՞նչ տեղի ունեցավ գործնականումԻրանում փետրվարի վերջին մարտական գործողությունների մեկնարկից և Հորմուզի նեղուցով լցանավերի անցման դադարեցումից հետո հարվածի տակ հայտնվեցին Պարսից ծոցի երկրների երթուղիներն ու դրանց հետ կապված ուղղությունները։ Իրավիճակն առավել ցավոտ անդրադարձավ հենց Հորմուզի նեղուցի ներսում գտնվող նավահանգիստների վրա։Նավթի համաշխարհային գների աճի ֆոնին ծովային ուղիները սկսեցին գործող սակագներին վառելիքային հավելավճարներ ավելացնել։ Արդեն մարտի կեսերին կոնտեյներային փոխադրումների դրույքաչափերն աճեցին միջինը 3-10%-ով՝ կախված ուղղությունից։ Այսպես, Ճապոնիա-Փոթի նավահանգիստ երթուղով մեկ կոնտեյների փոխադրման արժեքն ընդամենը մի քանի օրում ավելացավ մոտ 500 դոլարով՝ փետրվարի 4700 դոլարից հասնելով 5200 դոլարի։Միևնույն ժամանակ կտրուկ աճեց վրացական նավահանգիստներով բեռնափոխադրումների պահանջարկը։ Փոթիի և Բաթումիի առանց այդ էլ մեծ ծանրաբեռնվածությանը գումարվեցին այն բեռները, որոնք նախկինում անցնում էին Իրանով։Հայաստանի տարածքով «Հյուսիս–հարավ» ՄՏՄ–ի ներուժը մինչև վերջ բացահայտված չէ. վերլուծաբանԾանրաբեռնվածության աճին ի պատասխան վրացական կողմը ապրիլից գործարկեց նոր լոգիստիկ երթուղի՝ Փոթիից դեպի Tbilisi Dry Port։ Սա հայաստանյան բեռնափոխադրողներին հնարավորություն է տալիս կոնտեյներները ստանալ հենց Թբիլիսիում՝ առանց Փոթի մեկնելու անհրաժեշտության։ Առայժմ այս մեխանիզմը հիմնականում կիրառվում է ավտոմեքենաներ տեղափոխող կոնտեյներների համար, սակայն երթուղու գործարկումն ինքնին արտացոլում է տարածաշրջանի լոգիստիկ դասավորության արագ փոփոխությունը։Մինչ ճգնաժամը Իրանով հիմնական տարանցումն ապահովում էր մատակարարումները Չինաստանից՝ Բենդեր Աբաս-Իրանի քաղաքներ-Մեղրի- Հայաստանի այլ շրջաններ երթուղով։ Դրան զուգահեռ գործարկվել էր Չինաստանից Հայաստան բեռների առաքման նոր երթուղի՝ Ղազախստանի, Ուզբեկստանի և Թուրքմենստանի տարածքով։Այդ երթուղին ներառում է երկու գործող ճյուղ.Իրանով տարանցման կրճատումից հետո այս ուղղությունները ժամանակավորապես կորցրին գրավչությունը բեռնափոխադրողների համար։ Չինաստանից եկող բեռների զգալի մասն այժմ անցնում է վրացական Փոթիով, ինչը երկարացրել է առաքման ժամկետները՝ մոտ 45 օրից հասցնելով 3 ամսվա։Ի դեպ, պահանջարկն աճել է նաև Պարսից ծոցի երկրներից փոխադրումների նկատմամբ։ Ներկայում բեռների մի մասը ցամաքային տրանսպորտով հասնում են Կարմիր և Արաբական ծովերի նավահանգիստներ (առաջին հերթին՝ Սաուդյան Արաբիա և Օման), այնուհետև կոնտեյներատար նավերով շրջանցելով Աֆրիկան` ուղարկվում են դեպի վերջնակետեր։Պակիստանի գործոնը և ԱՄԷ–ի դուրս գալը ՕՊԵԿ–իցԲեռնափոխադրողներն առաջիններից մեկը բախվեցին Հորմուզի նեղուցի շուրջ ստեղծված անկայունության հետևանքներին և ստիպված եղան օպերատիվ կերպով վերաձևել մատակարարման երթուղիները։ Սակայն ներկայիս խափանումները կարող են լինել համաշխարհային լոգիստիկայի առավել մասշտաբային տրանսֆորմացիայի նախանշանը միայն։Այս փոփոխությունների առաջին ազդակներից մեկը տարածաշրջանային քաղաքականության մեջ Պակիստանի դերի ուժեղացումն է։ Սատարելով Իրանի հետ բանակցություններում Իսլամաբադի միջնորդական մասնակցությանը՝ Վաշինգտոնը փաստացի ընդգծեց վերջինիս աճող նշանակությունը Չինաստանի զսպման իր սեփական ռազմավարության մեջ։Դեռևս 2025 թվականին ԱՄՆ նախագահ Դոնալդ Թրամփը բացահայտ նշել էր, որ արտաքին քաղաքականության առանցքային նպատակներից մեկը Պեկինի առավելագույն թուլացումն է։ Չնայած ԱՄՆ առաջնորդի՝ ՉԺՀ կատարած «պատմական» այցին, փորձագետները երկրների միջև հարաբերությունների զգալի ջերմացում չեն ակնկալում։Վերլուծաբանների մեծ մասը համակարծիք են, որ ԱՄՆ-ն ու Չինաստանն արդեն համակարգային մրցակիցներ են դարձել։ Վաշինգտոնը շարունակում է կոալիցիաներ և տրանսպորտային դաշինքներ կազմել, որոնք ուղղված են չինական ազդեցության սահմանափակմանը ոչ միայն Ասիայում, այլև աշխարհի մյուս տարածաշրջաններում։ Այս ռազմավարության մեջ Իսլամաբադը, Դելիի հետ մեկտեղ, դառնում է ԱՄՆ-ի հիմնական ուղղություններից մեկը։Իրանա–իսրայելական սրացումը հետաձգել է Չինաստանից Հայաստան մուլտիմոդալ միջանցքի գործարկումըՊակիստանը կարևոր է Վաշինգտոնի համար իր աշխարհագրական դիրքի շնորհիվ. այն անուղղակի ելք է ապահովում դեպի Իրան, դեպի Աֆղանստան անցուղու դեր է կատարում և ելք ունի դեպի Հնդկական օվկիանոս։ Այս ամենում առանձնահատուկ նշանակություն ունի չին-պակիստանյան տնտեսական միջանցքը։ Վերջին տարիներին Պեկինն ակտիվորեն ներդրումներ է կատարել «Գվադար» նավահանգստի զարգացման գործում, որը «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության առանցքային տարրերից է։Այսօր «Գվադարն» արդեն պարզապես նավահանգիստ չէ։ Այն Չինաստանին հնարավորություն է տալիս շրջանցել խոցելի ծովային երթուղիները, ավելի կարճ ելք է ապահովում դեպի Հնդկական օվկիանոս և ուժեղացնում է վերահսկողությունը էներգետիկ հոսքերի նկատմամբ։Ամրապնդելով դիրքերը Պակիստանում՝ ԱՄՆ-ն աշխարհագրորեն մոտենում է Չինաստանին, ինչն ապագայում կարող է սահմանափակել Պեկինի մանևրելու հնարավորությունը։ Դրան զուգահեռ՝ Վաշինգտոնն ընդլայնում է համագործակցությունը Հնդկաստանի հետ։ Հենց այս համատեքստում ԱՄՆ-ն 2025 թվականին պաշտպանեց «Մերձավորարևելյան միջանցքի» նախագիծը՝ Հնդկաստան-ԱՄԷ-Իսրայել-Հունաստան երթուղով։Նախագիծը դիտարկվում էր որպես տրանսպորտի և կապի ոլորտում առաջին խոշոր նախաձեռնությունը՝ Հնդկաստանի, ԱՄԷ-ի, Սաուդյան Արաբիայի, ԵՄ-ի, Ֆրանսիայի, Իտալիայի, Գերմանիայի և ԱՄՆ-ի մասնակցությամբ։ Միջանցքը պետք է շրջանցեր Թուրքիան և միևնույն ժամանակ նվազեցներ չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության նշանակությունը։Նախագծի իրականացումը Հնդկաստանին թույլ կտար զգալիորեն ուժեղացնել դիրքերը համաշխարհային առևտրում։ Սակայն Գազայում բռնկված պատերազմը բարդացրեց ծովային փոխադրումները և վտանգեց Դելիի բազմաթիվ ծրագրեր։ Այդուհանդերձ, 2025 թվականին Թրամփի վարչակազմը փաստացի վերադարձավ նախագծի վերակենդանացման գաղափարին։ Վաշինգտոնի հետևողական քայլերն այս ուղղությամբ վկայում են Չինաստանին՝ որպես գլոբալ մրցակից, թուլացնելու և նրա լոգիստիկ ու քաղաքական ազդեցությունը սահմանափակելու ձգտման մասին։Համաշխարհային լոգիստիկայի տրանսֆորմացիայի ևս մեկ ցուցիչ դարձավ ԱՄԷ-ի դուրս գալը ՕՊԵԿ-ից։ Այս իրադարձությունը նշանակություն ունի ոչ միայն նավթային շուկայի, այլև ողջ համաշխարհային տրանսպորտային ճարտարապետության համար։ Խոսքն արդեն պայքարի մասին է ոչ այնքան նավթի արդյունահանման, որքան լոգիստիկ հոսքերի նկատմամբ վերահսկողության համար։ Եթե նախկինում ազդեցության գլխավոր աղբյուրը էներգառեսուրսներն էին, ապա այսօր առանցքային գործոն է դառնում տրանսպորտային միջանցքների վերահսկողությունը։ՀՀ–ն պատուհան է Հարավային Կովկասում. ինչո՞ւ է Անկարան ուզում «Զանգեզուրի միջանցք» բացելՆման տրանսֆորմացիան նվազեցնում է շուկայի կառավարելիությունը, մեծացնում է տատանողականությունը և ստեղծում է «դոմինոյի էֆեկտի» ռիսկ, որի դեպքում Էմիրությունների օրինակին կարող են հետևել նաև այլ պետություններ։ԱՄԷ-ն շարունակում է մնալ այն սակավաթիվ խաղացողներից մեկը, որը միաժամանակ հանդիսանում է էներգակիրների խոշոր արտահանող, լոգիստիկ հանգույց և ենթակառուցվածքներում ներդրումներ կատարող։ՕՊԵԿ-ից Էմիրությունների դուրս գալը համընկավ «Մերձավորարևելյան միջանցքի» շուրջ քննարկումների ակտիվացման հետ և միևնույն ժամանակ հարցականի տակ դրեց թուրքական «Զարգացման ուղիներ» նախագիծը, որը պետք է կապեր Իրաքը, Թուրքիան և Եվրոպան։ Հատկանշական է, որ երկու նախագծերում էլ ԱՄԷ-ն հանդես է գալիս որպես առանցքային օղակներից մեկը։Դեռևս 2023 թվականին ՕՊԵԿ-ը հայտնել էր տրանսպորտային միջանցքի նախագծի մասին, որը պետք է Իրաքի հարավը միացներ Թուրքիային։ Այն ժամանակ Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը հայտարարեց, որ «Զարգացման ուղիները» կարող են երկրի համար դառնալ նոր «մետաքսի ճանապարհ»։ Արդեն 2024 թվականի ապրիլին՝ Էրդողանի Բաղդադ կատարած այցի ժամանակ, Իրաքը, Թուրքիան, Կատարը և ԱՄԷ-ն փոխըմբռնման հուշագիր ստորագրեցին նախագծի շրջանակներում համագործակցության վերաբերյալ։Թեև պաշտոնական Աբու Դաբին ՕՊԵԿ-ից դուրս գալը բացատրում է տարածաշրջանային անվտանգության գործոններով՝ ներառյալ Հորմուզի նեղուցի շուրջ ստեղծված իրավիճակը, այս որոշման հետևում նկատվում է պայքարը ռեսուրսների փոխադրման երթուղիների վերահսկողության համար։ԱՄԷ-ի դուրս գալուց հետո հարվածի տակ են հայտնվում առաջին հերթին «Զարգացման ուղիները», որոնք պետք է թուրքական նավահանգիստները կապեին Իրաքի Գրանդ Ֆաո նավահանգստի հետ։ Եթե Էմիրությունները վերջնականապես վերակողմնորոշվի դեպի ԱՄՆ-ի և Հնդկաստանի կողմից հովանավորվող «Մերձավորարևելյան միջանցք», ապա թուրքական նախաձեռնության դիրքերը կարող են զգալիորեն թուլանալ։Զուգահեռ խաղ է վարում նաև Սաուդյան Արաբիան։ Այսպես. ապրիլի 22-ին թագավորության տրանսպորտի նախարար Սալեհ ալ-Ջասերը հայտարարեց, որ մինչև 2026 թվականի վերջը կավարտվի երկաթգծի նախագծի մշակումը, որը Սաուդյան Արաբիան Հորդանանի և Սիրիայի տարածքով կկապի Թուրքիային։ Սաուդյան երկաթուղային ցանցն արդեն հասել է Հորդանանի սահմանին, ինչը երթուղին վերածում է տարածաշրջանային առևտրի հնարավոր կարևոր հանգույցի։Ի՞նչ պետք է անի Հայաստանն այս իրավիճակումՄերձավոր Արևելքի ճգնաժամը Հայաստանի առջև միաժամանակ բացում է նոր հնարավորություններ և բացահայտում է նրա թույլ կողմերը։ Օժտված լինելով զգալի, թեև առայժմ սահմանափակ լոգիստիկ ներուժով՝ Երևանը բախվում է ինչպես լուրջ մարտահրավերների, այնպես էլ տարածաշրջանում իր դիրքերն ամրապնդելու ռազմավարական հնարավորության։Տեղի ունեցող փոփոխությունները Հայաստանի համար Հարավային Կովկասի տրանսպորտային համակարգում իր դերն ուժեղացնելու և Եվրոպայի, Ասիայի ու Մերձավոր Արևելքի միջև ձևավորվող եվրասիական լոգիստիկ շղթաներին ինտեգրվելու հնարավորություն են ստեղծում։ Սակայն դրա համար երկիրը պետք է արագացված տեմպերով լուծի իր ենթակառուցվածքային խնդիրները, մեծացնի ճանապարհների թողունակությունը և առավել ակտիվորեն ներգրավվի միջազգային տրանսպորտային նախագծերում։Հայաստանի համար առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում մասնակցությունը «Հյուսիս–հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծերին։ Սա կարող է բարձրացնել երկրի գրավչությունը՝ որպես պոտենցիալ կապող օղակ եվրասիական տարբեր երթուղիների միջև` ներառյալ «Միջին միջանցքը», որին Հայաստանը կարող է միանալ ինչպես արդեն գոյություն ունեցող տրանսպորտային զարկերակներով, այնպես էլ հեռանկարում՝ «Թրամփի ուղիով»։Այս ամենում առանցքային գործոն է մնում Իրանի կայունությունը։ Հենց իրանական ուղղությամբ Հայաստանը կարող է ելք ստանալ ինչպես դեպի Պարսից ծոցի երկրներ, այնպես էլ դեպի հյուսիս–հարավ և արևմուտք-արևելք երթուղիների խաչմերուկում գտնվող խոշոր միջազգային տրանսպորտային նախագծեր։ Մասնավորապես, խոսքը ձևավորվող «Սերախս-Չեշմե Սորայա» մեգանախագծին միանալու հնարավորության մասին է։Հայաստանը Միջին միջանցքի մաս կդառնա, կամ ինչ է կանգնած Ղազախստանի նախաձեռնության հետևումՀամաշխարհային լոգիստիկայի տրանսֆորմացիայի ֆոնին առանձնակի ուշադրություն է գրավում չին-իրանական «Սերախս-Չեշմե Սորայա» նախագիծը․ դա երկաթուղային միջանցք է Իրանի տարածքով՝ Թուրքմենստանի հետ սահմանամերձ Սերախսից մինչև թուրքական սահման՝ դեպի Եվրոպա հետագա ելքով։ Նախագիծը նախատեսում է բեռների փոխադրում էլեկտրագնացքներով։Պարսից ծոցում ճգնաժամի հետագա սրման դեպքում այս երթուղին կարող է ռազմավարական նշանակություն ստանալ՝ որպես դեպի Եվրոպական միություն տանող հիմնական ցամաքային ուղիներից մեկը։ Հայաստանի և Վրաստանի միացման դեպքում այն ունակ է նաև ուժեղացնել ԵԱՏՄ երկրների տրանսպորտային կապվածությունը։ Ենթակառուցվածքային հարցերի լուծումից հետո Հայաստանը կարող է իր աշխարհագրական դիրքը որպես տարանցիկ հանգույց օգտագործել այս նախագծի շրջանակներում։Առանձնակի նշանակություն ունի նաև շուրջ 2040 կմ երկարությամբ Սերախս- Չաբահար միջանցքը, որը ԱՊՀ երկրները կապում է բաց ծովային ուղիների հետ՝ իրանական «Չաբահար» նավահանգստի միջոցով։Պակիստանի գործոնը Պեկինի ռազմավարության մեջ. ինչո՞ւ է Չինաստանին անհրաժեշտ ՀայաստանըԼոգիստիկ երթուղիների համաշխարհային վերակառուցման ֆոնին Հարավային Կովկասն աստիճանաբար վերածվում է Եվրասիայի առանցքային տարանցիկ տարածաշրջաններից մեկի։ Այս պայմաններում Հայաստանի համար կարևոր է արագացնել ինչպես Իրանի և Հնդկաստանի հետ համատեղ նախագծերի, այնպես էլ սեփական ենթակառուցվածքային ու լոգիստիկ նախաձեռնությունների իրականացումը։
իրանի իսլամական հանրապետություն
մերձավոր արևելք
հորմուզի նեղուց
«հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ
չաբահար
հնդկաստան
2026
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_8fad9498c4fbeacaea287436bf62cea0.jpg.webp
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_8fad9498c4fbeacaea287436bf62cea0.jpg.webp
Լուրեր
am_HY
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e5/09/13/33434981_135:0:1559:1068_1920x0_80_0_0_28d19e38f1aa9cec6afb1290d5d38368.jpg.webp
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_8fad9498c4fbeacaea287436bf62cea0.jpg.webp
լոգիստիկա, իրանի իսլամական հանրապետություն, մերձավոր արևելք, հայաստան, հորմուզի նեղուց, հեղինակներ, «հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ, չաբահար , հնդկաստան, «եվրասիական աշխարհամասի տարանցիկ ներուժը» համաժողով
լոգիստիկա, իրանի իսլամական հանրապետություն, մերձավոր արևելք, հայաստան, հորմուզի նեղուց, հեղինակներ, «հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ, չաբահար , հնդկաստան, «եվրասիական աշխարհամասի տարանցիկ ներուժը» համաժողով
Մերձավոր Արևելքում ստեղծված իրավիճակը վերջնականապես վերաձևեց լոգիստիկ երթուղիների քարտեզը հաջորդ շատ տարիների համար։ Փոխվեց ոչ միայն մատակարարման շղթաների կայունության ընկալումը, այլև ընդհանուր առմամբ համաշխարհային տրանսպորտային ճարտարապետության տեսլականը։ Նոր դասավորության մեջ աստիճանաբար առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում Հարավային Կովկասը և, մասնավորապես, Հայաստանը։
Հյուսիս-հարավ և արևմուտք-արևելք ուղղություններում Երևանի՝ որպես տրանսպորտային միջանցքների օղակներից մեկի դերի մեծացման մասին խոսակցությունները պտտվում են արդեն մի քանի տարի շարունակ։ Առնվազն վերջին հինգ տարիներին Հայաստանը փորձում է իր տեղը զբաղեցնել եվրասիական լոգիստիկայում, այդ թվում՝ որպես «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մասնակից։ Դրան զուգահեռ՝ ակտիվացել են քննարկումները Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղուն (ՏՄՏԵ) միանալու հնարավորության շուրջ։
Այնուամենայնիվ, Մերձավոր Արևելքի ներկայիս ճգնաժամը և Իրանի տարածքով տարանցման մի մասի փաստացի դադարեցումը ցույց տվեցին, որ առանց կայուն Իրանի, Հայաստանը ոչ միայն չի կարողանա լիարժեք ինտեգրվել առանցքային լոգիստիկ շղթաներին, այլև ենթարկվում է Հարավային Կովկասում սեփական տարանցիկ դերն ամրապնդելու հնարավորությունը կորցնելու վտանգին։
Ի՞նչ տեղի ունեցավ գործնականում
Իրանում փետրվարի վերջին մարտական գործողությունների մեկնարկից և Հորմուզի նեղուցով լցանավերի անցման դադարեցումից հետո հարվածի տակ հայտնվեցին Պարսից ծոցի երկրների երթուղիներն ու դրանց հետ կապված ուղղությունները։ Իրավիճակն առավել ցավոտ անդրադարձավ հենց Հորմուզի նեղուցի ներսում գտնվող նավահանգիստների վրա։
Նավթի համաշխարհային գների աճի ֆոնին ծովային ուղիները սկսեցին գործող սակագներին վառելիքային հավելավճարներ ավելացնել։ Արդեն մարտի կեսերին կոնտեյներային փոխադրումների դրույքաչափերն աճեցին միջինը 3-10%-ով՝ կախված ուղղությունից։ Այսպես, Ճապոնիա-Փոթի նավահանգիստ երթուղով մեկ կոնտեյների փոխադրման արժեքն ընդամենը մի քանի օրում ավելացավ մոտ 500 դոլարով՝ փետրվարի 4700 դոլարից հասնելով 5200 դոլարի։
Միևնույն ժամանակ կտրուկ աճեց վրացական նավահանգիստներով բեռնափոխադրումների պահանջարկը։ Փոթիի և Բաթումիի առանց այդ էլ մեծ ծանրաբեռնվածությանը գումարվեցին այն բեռները, որոնք նախկինում անցնում էին Իրանով։
Ծանրաբեռնվածության աճին ի պատասխան վրացական կողմը ապրիլից գործարկեց նոր լոգիստիկ երթուղի՝ Փոթիից դեպի Tbilisi Dry Port։ Սա հայաստանյան բեռնափոխադրողներին հնարավորություն է տալիս կոնտեյներները ստանալ հենց Թբիլիսիում՝ առանց Փոթի մեկնելու անհրաժեշտության։ Առայժմ այս մեխանիզմը հիմնականում կիրառվում է ավտոմեքենաներ տեղափոխող կոնտեյներների համար, սակայն երթուղու գործարկումն ինքնին արտացոլում է տարածաշրջանի լոգիստիկ դասավորության արագ փոփոխությունը։
Մինչ ճգնաժամը Իրանով հիմնական տարանցումն ապահովում էր մատակարարումները Չինաստանից՝ Բենդեր Աբաս-Իրանի քաղաքներ-Մեղրի- Հայաստանի այլ շրջաններ երթուղով։ Դրան զուգահեռ գործարկվել էր Չինաստանից Հայաստան բեռների առաքման նոր երթուղի՝ Ղազախստանի, Ուզբեկստանի և Թուրքմենստանի տարածքով։
Այդ երթուղին ներառում է երկու գործող ճյուղ.
Իրանով տարանցման կրճատումից հետո այս ուղղությունները ժամանակավորապես կորցրին գրավչությունը բեռնափոխադրողների համար։ Չինաստանից եկող բեռների զգալի մասն այժմ անցնում է վրացական Փոթիով, ինչը երկարացրել է առաքման ժամկետները՝ մոտ 45 օրից հասցնելով 3 ամսվա։
Ի դեպ, պահանջարկն աճել է նաև Պարսից ծոցի երկրներից փոխադրումների նկատմամբ։ Ներկայում բեռների մի մասը ցամաքային տրանսպորտով հասնում են Կարմիր և Արաբական ծովերի նավահանգիստներ (առաջին հերթին՝ Սաուդյան Արաբիա և Օման), այնուհետև կոնտեյներատար նավերով շրջանցելով Աֆրիկան` ուղարկվում են դեպի վերջնակետեր։
Պակիստանի գործոնը և ԱՄԷ–ի դուրս գալը ՕՊԵԿ–ից
Բեռնափոխադրողներն առաջիններից մեկը բախվեցին Հորմուզի նեղուցի շուրջ ստեղծված անկայունության հետևանքներին և ստիպված եղան օպերատիվ կերպով վերաձևել մատակարարման երթուղիները։ Սակայն ներկայիս խափանումները կարող են լինել համաշխարհային լոգիստիկայի առավել մասշտաբային տրանսֆորմացիայի նախանշանը միայն։
Այս փոփոխությունների առաջին ազդակներից մեկը տարածաշրջանային քաղաքականության մեջ Պակիստանի դերի ուժեղացումն է։ Սատարելով Իրանի հետ բանակցություններում Իսլամաբադի միջնորդական մասնակցությանը՝ Վաշինգտոնը փաստացի ընդգծեց վերջինիս աճող նշանակությունը Չինաստանի զսպման իր սեփական ռազմավարության մեջ։
Դեռևս 2025 թվականին ԱՄՆ նախագահ Դոնալդ Թրամփը բացահայտ նշել էր, որ արտաքին քաղաքականության առանցքային նպատակներից մեկը Պեկինի առավելագույն թուլացումն է։ Չնայած ԱՄՆ առաջնորդի՝ ՉԺՀ կատարած «պատմական» այցին, փորձագետները երկրների միջև հարաբերությունների զգալի ջերմացում չեն ակնկալում։
Վերլուծաբանների մեծ մասը համակարծիք են, որ ԱՄՆ-ն ու Չինաստանն արդեն համակարգային մրցակիցներ են դարձել։ Վաշինգտոնը շարունակում է կոալիցիաներ և տրանսպորտային դաշինքներ կազմել, որոնք ուղղված են չինական ազդեցության սահմանափակմանը ոչ միայն Ասիայում, այլև աշխարհի մյուս տարածաշրջաններում։ Այս ռազմավարության մեջ Իսլամաբադը, Դելիի հետ մեկտեղ, դառնում է ԱՄՆ-ի հիմնական ուղղություններից մեկը։
Պակիստանը կարևոր է Վաշինգտոնի համար իր աշխարհագրական դիրքի շնորհիվ. այն անուղղակի ելք է ապահովում դեպի Իրան, դեպի Աֆղանստան անցուղու դեր է կատարում և ելք ունի դեպի Հնդկական օվկիանոս։ Այս ամենում առանձնահատուկ նշանակություն ունի չին-պակիստանյան տնտեսական միջանցքը։ Վերջին տարիներին Պեկինն ակտիվորեն ներդրումներ է կատարել «Գվադար» նավահանգստի զարգացման գործում, որը «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության առանցքային տարրերից է։
Այսօր «Գվադարն» արդեն պարզապես նավահանգիստ չէ։ Այն Չինաստանին հնարավորություն է տալիս շրջանցել խոցելի ծովային երթուղիները, ավելի կարճ ելք է ապահովում դեպի Հնդկական օվկիանոս և ուժեղացնում է վերահսկողությունը էներգետիկ հոսքերի նկատմամբ։
Ամրապնդելով դիրքերը Պակիստանում՝ ԱՄՆ-ն աշխարհագրորեն մոտենում է Չինաստանին, ինչն ապագայում կարող է սահմանափակել Պեկինի մանևրելու հնարավորությունը։ Դրան զուգահեռ՝ Վաշինգտոնն ընդլայնում է համագործակցությունը Հնդկաստանի հետ։ Հենց այս համատեքստում ԱՄՆ-ն 2025 թվականին պաշտպանեց «Մերձավորարևելյան միջանցքի» նախագիծը՝ Հնդկաստան-ԱՄԷ-Իսրայել-Հունաստան երթուղով։
Նախագիծը դիտարկվում էր որպես տրանսպորտի և կապի ոլորտում առաջին խոշոր նախաձեռնությունը՝ Հնդկաստանի, ԱՄԷ-ի, Սաուդյան Արաբիայի, ԵՄ-ի, Ֆրանսիայի, Իտալիայի, Գերմանիայի և ԱՄՆ-ի մասնակցությամբ։ Միջանցքը պետք է շրջանցեր Թուրքիան և միևնույն ժամանակ նվազեցներ չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության նշանակությունը։
Նախագծի իրականացումը Հնդկաստանին թույլ կտար զգալիորեն ուժեղացնել դիրքերը համաշխարհային առևտրում։ Սակայն Գազայում բռնկված պատերազմը բարդացրեց ծովային փոխադրումները և վտանգեց Դելիի բազմաթիվ ծրագրեր։ Այդուհանդերձ, 2025 թվականին Թրամփի վարչակազմը փաստացի վերադարձավ նախագծի վերակենդանացման գաղափարին։ Վաշինգտոնի հետևողական քայլերն այս ուղղությամբ վկայում են Չինաստանին՝ որպես գլոբալ մրցակից, թուլացնելու և նրա լոգիստիկ ու քաղաքական ազդեցությունը սահմանափակելու ձգտման մասին։
Համաշխարհային լոգիստիկայի տրանսֆորմացիայի ևս մեկ ցուցիչ դարձավ ԱՄԷ-ի դուրս գալը ՕՊԵԿ-ից։ Այս իրադարձությունը նշանակություն ունի ոչ միայն նավթային շուկայի, այլև ողջ համաշխարհային տրանսպորտային ճարտարապետության համար։ Խոսքն արդեն պայքարի մասին է ոչ այնքան նավթի արդյունահանման, որքան լոգիստիկ հոսքերի նկատմամբ վերահսկողության համար։ Եթե նախկինում ազդեցության գլխավոր աղբյուրը էներգառեսուրսներն էին, ապա այսօր առանցքային գործոն է դառնում տրանսպորտային միջանցքների վերահսկողությունը։
Նման տրանսֆորմացիան նվազեցնում է շուկայի կառավարելիությունը, մեծացնում է տատանողականությունը և ստեղծում է «դոմինոյի էֆեկտի» ռիսկ, որի դեպքում Էմիրությունների օրինակին կարող են հետևել նաև այլ պետություններ։
ԱՄԷ-ն շարունակում է մնալ այն սակավաթիվ խաղացողներից մեկը, որը միաժամանակ հանդիսանում է էներգակիրների խոշոր արտահանող, լոգիստիկ հանգույց և ենթակառուցվածքներում ներդրումներ կատարող։
ՕՊԵԿ-ից Էմիրությունների դուրս գալը համընկավ «Մերձավորարևելյան միջանցքի» շուրջ քննարկումների ակտիվացման հետ և միևնույն ժամանակ հարցականի տակ դրեց թուրքական «Զարգացման ուղիներ» նախագիծը, որը պետք է կապեր Իրաքը, Թուրքիան և Եվրոպան։ Հատկանշական է, որ երկու նախագծերում էլ ԱՄԷ-ն հանդես է գալիս որպես առանցքային օղակներից մեկը։
Դեռևս 2023 թվականին ՕՊԵԿ-ը հայտնել էր տրանսպորտային միջանցքի նախագծի մասին, որը պետք է Իրաքի հարավը միացներ Թուրքիային։ Այն ժամանակ Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը հայտարարեց, որ «Զարգացման ուղիները» կարող են երկրի համար դառնալ նոր «մետաքսի ճանապարհ»։ Արդեն 2024 թվականի ապրիլին՝ Էրդողանի Բաղդադ կատարած այցի ժամանակ, Իրաքը, Թուրքիան, Կատարը և ԱՄԷ-ն փոխըմբռնման հուշագիր ստորագրեցին նախագծի շրջանակներում համագործակցության վերաբերյալ։
Թեև պաշտոնական Աբու Դաբին ՕՊԵԿ-ից դուրս գալը բացատրում է տարածաշրջանային անվտանգության գործոններով՝ ներառյալ Հորմուզի նեղուցի շուրջ ստեղծված իրավիճակը, այս որոշման հետևում նկատվում է պայքարը ռեսուրսների փոխադրման երթուղիների վերահսկողության համար։
ԱՄԷ-ի դուրս գալուց հետո հարվածի տակ են հայտնվում առաջին հերթին «Զարգացման ուղիները», որոնք պետք է թուրքական նավահանգիստները կապեին Իրաքի Գրանդ Ֆաո նավահանգստի հետ։ Եթե Էմիրությունները վերջնականապես վերակողմնորոշվի դեպի ԱՄՆ-ի և Հնդկաստանի կողմից հովանավորվող «Մերձավորարևելյան միջանցք», ապա թուրքական նախաձեռնության դիրքերը կարող են զգալիորեն թուլանալ։
Զուգահեռ խաղ է վարում նաև Սաուդյան Արաբիան։ Այսպես. ապրիլի 22-ին թագավորության տրանսպորտի նախարար Սալեհ ալ-Ջասերը հայտարարեց, որ մինչև 2026 թվականի վերջը կավարտվի երկաթգծի նախագծի մշակումը, որը Սաուդյան Արաբիան Հորդանանի և Սիրիայի տարածքով կկապի Թուրքիային։ Սաուդյան երկաթուղային ցանցն արդեն հասել է Հորդանանի սահմանին, ինչը երթուղին վերածում է տարածաշրջանային առևտրի հնարավոր կարևոր հանգույցի։
Ի՞նչ պետք է անի Հայաստանն այս իրավիճակում
Մերձավոր Արևելքի ճգնաժամը Հայաստանի առջև միաժամանակ բացում է նոր հնարավորություններ և բացահայտում է նրա թույլ կողմերը։ Օժտված լինելով զգալի, թեև առայժմ սահմանափակ լոգիստիկ ներուժով՝ Երևանը բախվում է ինչպես լուրջ մարտահրավերների, այնպես էլ տարածաշրջանում իր դիրքերն ամրապնդելու ռազմավարական հնարավորության։
Տեղի ունեցող փոփոխությունները Հայաստանի համար Հարավային Կովկասի տրանսպորտային համակարգում իր դերն ուժեղացնելու և Եվրոպայի, Ասիայի ու Մերձավոր Արևելքի միջև ձևավորվող եվրասիական լոգիստիկ շղթաներին ինտեգրվելու հնարավորություն են ստեղծում։ Սակայն դրա համար երկիրը պետք է արագացված տեմպերով լուծի իր ենթակառուցվածքային խնդիրները, մեծացնի ճանապարհների թողունակությունը և առավել ակտիվորեն ներգրավվի միջազգային տրանսպորտային նախագծերում։
Հայաստանի համար առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում մասնակցությունը «Հյուսիս–հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծերին։ Սա կարող է բարձրացնել երկրի գրավչությունը՝ որպես պոտենցիալ կապող օղակ եվրասիական տարբեր երթուղիների միջև` ներառյալ «Միջին միջանցքը», որին Հայաստանը կարող է միանալ ինչպես արդեն գոյություն ունեցող տրանսպորտային զարկերակներով, այնպես էլ հեռանկարում՝ «Թրամփի ուղիով»։
Այս ամենում առանցքային գործոն է մնում Իրանի կայունությունը։ Հենց իրանական ուղղությամբ Հայաստանը կարող է ելք ստանալ ինչպես դեպի Պարսից ծոցի երկրներ, այնպես էլ դեպի հյուսիս–հարավ և արևմուտք-արևելք երթուղիների խաչմերուկում գտնվող խոշոր միջազգային տրանսպորտային նախագծեր։ Մասնավորապես, խոսքը ձևավորվող «Սերախս-Չեշմե Սորայա» մեգանախագծին միանալու հնարավորության մասին է։
Համաշխարհային լոգիստիկայի տրանսֆորմացիայի ֆոնին առանձնակի ուշադրություն է գրավում չին-իրանական «Սերախս-Չեշմե Սորայա» նախագիծը․ դա երկաթուղային միջանցք է Իրանի տարածքով՝ Թուրքմենստանի հետ սահմանամերձ Սերախսից մինչև թուրքական սահման՝ դեպի Եվրոպա հետագա ելքով։ Նախագիծը նախատեսում է բեռների փոխադրում էլեկտրագնացքներով։
Պարսից ծոցում ճգնաժամի հետագա սրման դեպքում այս երթուղին կարող է ռազմավարական նշանակություն ստանալ՝ որպես դեպի Եվրոպական միություն տանող հիմնական ցամաքային ուղիներից մեկը։ Հայաստանի և Վրաստանի միացման դեպքում այն ունակ է նաև ուժեղացնել ԵԱՏՄ երկրների տրանսպորտային կապվածությունը։ Ենթակառուցվածքային հարցերի լուծումից հետո Հայաստանը կարող է իր աշխարհագրական դիրքը որպես տարանցիկ հանգույց օգտագործել այս նախագծի շրջանակներում։
Առանձնակի նշանակություն ունի նաև շուրջ 2040 կմ երկարությամբ Սերախս- Չաբահար միջանցքը, որը ԱՊՀ երկրները կապում է բաց ծովային ուղիների հետ՝ իրանական «Չաբահար» նավահանգստի միջոցով։
Լոգիստիկ երթուղիների համաշխարհային վերակառուցման ֆոնին Հարավային Կովկասն աստիճանաբար վերածվում է Եվրասիայի առանցքային տարանցիկ տարածաշրջաններից մեկի։ Այս պայմաններում Հայաստանի համար կարևոր է արագացնել ինչպես Իրանի և Հնդկաստանի հետ համատեղ նախագծերի, այնպես էլ սեփական ենթակառուցվածքային ու լոգիստիկ նախաձեռնությունների իրականացումը։