https://arm.sputniknews.ru/20261013/mvoskvan-tap-e-havaqum-hajastani-erkatughu-harcum-108062387.html
Մոսկվան «թափ է հավաքում» Հայաստանի երկաթուղու հարցում
Մոսկվան «թափ է հավաքում» Հայաստանի երկաթուղու հարցում
Sputnik Արմենիա
Հայաստանի համար երկաթուղին տրանսպորտային համակարգի առանցքային տարրերից մեկն է` աշխարհագրական դիրքի և դեպի ծով ելք չունենալու պատճառով: Տարածաշրջանային… 13.10.2026, Sputnik Արմենիա
2026-10-13T18:53+0400
2026-10-13T18:53+0400
2026-10-13T18:53+0400
հայաստան
երկաթուղի
օլեգ բելոզյորով
ռուսաստան
գյումրի
ախուրիկ
կայարան
հարավկովկասյան երկաթուղի (հկե)
«ռուսական երկաթուղիներ» բբը
թուրքիա
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/07ea/0a/0c/108009945_0:84:1600:984_1920x0_80_0_0_20fa78397ebcb54a18be951f4945a7b4.jpg.webp
Հայաստանի համար երկաթուղին տրանսպորտային համակարգի առանցքային տարրերից մեկն է` աշխարհագրական դիրքի և դեպի ծով ելք չունենալու պատճառով: Տարածաշրջանային լոգիստիկայի ճարտարապետության փոփոխությունների ֆոնին Հայաստանում ցանկացած վերափոխում կարող է ուղղակիորեն ազդել բեռնափոխադրումների հեռանկարների վրա:«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի գլխավոր տնօրեն-վարչության նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի՝ հոկտեմբերի 13-ին նախատեսված հայաստանյան այցը կարող է դառնալ երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքի ապագայի և Հարավային Կովկասում նոր լոգիստիկ կապերի ձևավորման առանցքային իրադարձություններից մեկը:Բելոզյորովի այցի մասին հայտնի դարձավ հոկտեմբերի 8-ին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի ճեպազրույցի ժամանակ: Դրանից մի քանի օր առաջ ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը հայտարարել էր, որ ՌԴ–ն պատրաստ է մասնակցել և օգնել երկաթուղու երկու հատվածների (Երասխից մինչև Նախիջևանի սահման և Գյումրիից մինչև Թուրքիայի սահման) վերականգնմանը, և Մոսկվան սպասում է Երևանի արձագանքին։Երևանում սպասվող բանակցությունների օրակարգը առավել քան հստակ է՝ Կարսի և Նախիջևանի ուղղություններով երկաթգծերի հնարավոր վերականգնում, և ամենակարևորը՝ արդյոք Ռուսաստանը կշարունակի՞ կառավարել «Հարավկովկասյան երկաթուղին» (ՀԿԵ): Կոնցեսիայի հետագա ճակատագրի քննարկումը փաստացի դուրս է գալիս զուտ ենթակառուցվածքային նախագծի շրջանակից: Քննարկման արդյունքից է ուղղակիորեն կախված, թե ինչ դեր կունենա ռուսական երկաթուղային համակարգը տարածաշրջանի ապագա տրանսպորտային կառուցվածքում։2025 թվականի դեկտեմբերին Փաշինյանը հայտարարեց, որ ռուսական կողմին խնդրել է շտապ կարգով վերականգնել սահմանային երկաթուղային հատվածները Թուրքիայի և Ադրբեջանի ուղղություններով, և հույս հայտնեց, որ ռուսաստանցի գործընկերները մաքսիմալ արագությամբ այդ խնդրանքն իրականություն կդարձնեն։ ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը օգոստոսի 6-ին հայտարարեց` Ռուսաստանը տարեսկզբին հայտնել է, որ պատրաստ է մասնակցել այդ երկու կարևոր երկաթուղային հատվածների վերականգնմանը։2 շաբաթ անց Փաշինյանը հայտարարեց` Երասխից Նախիջևան և Ախուրիկից Թուրքիայի սահման երկաթուղային հատվածների վերակառուցումը կիրականացվի ՀՀ պետական միջոցների հաշվին։ Իսկ փետրվարի սկզբին նա բարձրացրել էր ընդհանուր առմամբ հայկական երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի նպատակահարմարության հարցը:Չնայած Մոսկվայի հետագա հայտարարություններին, որ նպատակահարմար չի համարում կոնցեսիայի վաճառքը` Փաշինյանը շարունակում է պնդել, որ Ռուսաստանի մասնակցությունը «զրկում է Հայաստանին մրցակցային առավելություններից», և կարծում է, որ երկաթուղու կառավարումը պետք է փոխանցել Երևանի ու Մոսկվայի համար ընդունելի երրորդ կողմի: Որպես օրինակ նշվում է Ղազախստանը, որն իր ապագան տեսնում է Թուրքիայի և Ադրբեջանի մասնակցությամբ լոգիստիկ նախագծերում:✅ Հատկանշական է, որ ռուսական կողմը չգործող հատվածների վերականգնման պարտավորություններ չունի: Դրանց վերականգնումը պահանջում է առանձին համաձայնագիր, և ներդրումային պարտավորությունների մեջ չի մտնում:Ոչ թե կառուցել, այլ վերականգնելՎերակառուցման ենթակա երկաթգծի վիճակը պարզելու համար Sputnik Արմենիան այցելեց երկաթուղային հատվածներ և ծանոթացավ դրանց վիճակին:Եթե Երասխի շրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը գրեթե զրոյից կառուցելու անհրաժեշտություն կա, ապա Կարսի ուղղությամբ իրավիճակը միանգամայն այլ է:Այստեղ պահպանվել է երկաթուղային գիծը՝ ռելսերով ու կոճերով, կան կցակառույցներ, որոնք կարող են ժամանակավորապես օգտագործվել որպես լոգիստիկ պահեստներ: Բացի այդ, պահպանվել են վագոնների փոխադրման կետը և հատուկ կամրջաձև ամբարձիչ սարքավորումը, որը նախատեսված է անվազույգերի անվտանգ ապամոնտաժման, բարձրացման և տեղադրման համար։Հենց այս հատվածում էր Խորհրդային Հայաստանում իրականացվում անվազույգերի փոխարինումը եվրոպական լայնության գծաշարից ռուսականի: Դա անհրաժեշտ էր ստանդարտների տարբերության պատճառով. Հայաստանում օգտագործվում է 1520 մմ լայնությամբ երկաթուղագիծ, մինչդեռ Թուրքիայում՝ 1435 մմ -անոց եվրոպական երկաթուղագիծ։Դա Գյումրու «Ախուրյան» կայարանին թույլ էր տալիս տասնամյակներ շարունակ լինել Թուրքիայի և ԽՍՀՄ–ի երկաթուղային ցանցի միջև միջազգային բեռնափոխադրումների առանցքային օղակներից մեկը: «Ախուրյանի» առանձնահատկությունն այն է, որ այս կայարանը դեռ այն տարիներին ծառայում էր որպես միջազգային լոգիստիկայի պատրաստի մոդել, որն այսօր կիրառվում և ակտիվորեն քննարկվում է: Իր գործունեության ողջ ընթացքում կայարանը ծառայել է որպես դարպաս միջազգային բեռնափոխադրումների համար:Կայարանի աշխատանքն ապահովում էին միանգամից մի քանի ծառայություններ։ Գործընթացն ապահովում էին շուրջ 40 աշխատակիցներ, այդ թվում՝ 12 մարդ զբաղվում էր ապրանքների բարձմամբ և բեռնաթափմամբ։Բեռներն ըստ նշանակման վայրերի բաշխելու հարցով զբաղվում էր «Սոյուզվնեշտրանս» ծառայությունը` որոշելով, թե ժամանած բեռը որ կայարան և ինչ հասցեով պետք է ուղղվի, ինչից հետո երկաթուղայինները ձևակերպում էին փաստաթղթերը, և գնացքը շարունակում էր ճանապարհը:«Ախուրյան» կայարանի պետի նախկին տեղակալ, Գյումրու պետական տեխնիկական քոլեջի դասախոս Գրիգոր Կոճիբրոյանը հիշում է, որ ԽՍՀՄ–ի տարիներին կայարանով բեռներ էին անցնում Թուրքիայից և Սիրիայից:Սիրիայից գալիս էր օծանելիք, գորգեր, համեմունքներ և չրեր: Թուրքիայից՝ թուզ, ծիրանաչիր, իսկ 1988 թվականի երկրաշարժից հետո՝ նաև հացահատիկային բեռներ: Ընդհուպ մինչև 1970-ականների վերջն այս հատվածով նաև անասուններ էին տեղափոխում: Այդ նպատակով ստեղծվել էր «Ախուրյան-2» կայարանը («Ախուրյան-1»-ի մոտակայքում), որի տարածքում գործում էր հատուկ անցակետ, ինչպես նաև անասնաբուժական կետ և վագոնների ախտահանման բաժանմունք:«Մեր կողմից ուղարկում էինք ավտոմեքենաներ՝ մարդատար, բեռնատար, սպառողական ապրանքներ, չմշակված կաշի, որն այնտեղ վերամշակում էին, հետո արդեն պատրաստի արտադրանքն ուղարկում էին հետ, և այստեղ այն վաճառվում էր»,- պատմեց նա:Բեռները Թուրքիայից Հայաստան մուտք գործելուց հետո կարող էին առաջ շարժվել Խորհրդային Միության երկաթուղային ցանցով, այդ թվում՝ դեպի Ադրբեջան: Միջինում կայարանը շաբաթական մոտ երեք անգամ ընդունում էր 12 շարժակազմային միավորից բաղկացած գնացք:1980-ականների սկզբին հայկական մանևրային ջերմաքարշերից մեկը հարմարեցվեց անվազույգերի թուրքական համակարգին: Ծանրաքաշ բեռների հետ աշխատանքի համար օգտագործվում էր ամբարձիչը: Սակայն այս ենթակառուցվածքի լիարժեք շահագործումը երկար չտևեց. թուրքական սահմանի փակումից հետո երկաթուղային հաղորդակցությունը դադարեց: Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհով իրականացվում էին նաև միջազգային ուղևորափոխադրումներ:Կոճիբրոյանի գնահատմամբ՝ համապատասխան հատվածի վերականգնումը ֆինանսավորման և անհրաժեշտ որոշումների առկայության դեպքում կարող է տևել մոտ երեք-չորս ամիս: Ավելի զգուշավոր գնահատմամբ՝ աշխատանքները կարող են տևել մինչև կես տարի: Վերականգնման ստույգ արժեքը դեռ որոշված չէ, քանի որ շատ բան կախված է ենթակառուցվածքի վիճակից:Կայարանն արդեն իսկ վերակառուցվել էր Հայաստանի և Թուրքիայի միջև այսպես կոչված «ֆուտբոլային դիվանագիտության» շրջանում. վերանորոգվել էին կայարանի շենքը, թուրք ներկայացուցիչներին ընդունելու համար նախատեսված շինությունները և կառամատույցը: Սակայն չշահագործվելու հետևանքով օբյեկտները սկսել են շարքից դուրս գալ։ՀԿԵ-ին հաճախ քննադատում են այն բանի համար, որ որոշ հատվածներում գնացքների երթևեկությունն իրականացվում է ցածր արագությամբ: Սակայն ինչպես պարզաբանեց նախկին երկաթուղային մասնագետը, մի շարք հատվածներ անհնար է մեծ արագությամբ անցնել. անվտանգ չէ ռելիեֆի առանձնահատկությունների պատճառով:Նա հիշեցրեց, որ այս հատվածում ևս շարժման արագությունը կազմում էր մոտ 30 կմ/ժ: Ընդ որում` հաշվի առնելով հատվածի փոքր երկարությունը` ավելի մեծ արագության անհրաժեշտություն չկար. շարժակազմերը կարող էին հաղթահարել այդ հեռավորությունը մոտ կես ժամում՝ ներառյալ անցակետում անհրաժեշտ ընթացակարգերի անցկացման ժամանակը:Ռուսական գործոնըԱյս տարիների ընթացքում «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը լուրջ ներդրումներ է արել հայկական երկաթուղում։ 2008-ից 2026 թվականներին ռուսական կողմը ներդրել է 145,7 մլրդ դրամ (մոտ 388 մլն դոլար)՝700 կմ ուղիներից վերանորոգվել է ավելի քան 520 կմ-ը, վերականգնվել է 50 ինժեներական կառույց, 38 կամուրջ և 2 թունել:Ընկերությունն աշխատանքով է ապահովում ավելի քան 2 500 աշխատակցի, թեև արդյունավետ աշխատանքի համար բավարար է 1 500-ը: Դա արվում է սոցիալական պատասխանատվությունից ելնելով:Ռուսական կողմը ոչ միայն կառավարում է Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի զգալի մասը, այլև երկրի երկաթուղային համակարգի շահագործման անմիջական մասնակիցն է և համապատասխան տեխնիկական իրավասություններ ունի: Այդ իսկ պատճառով հայկական երկաթուղու նկատմամբ ռուսական կոնցեսիայի պահպանման հարցը առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում:Միջազգային հատվածների վերականգնման ցանկացած որոշում անխուսափելիորեն շոշափում է հետևյալ հարցը` ո՞վ է դրանք վերականգնելու, կառավարելու ենթակառուցվածքը, և ինչպե՞ս են նոր գծերն ինտեգրվելու գոյություն ունեցող երկաթուղային ցանցին՝ հաշվի առնելով գծաշարի տարբերությունը (որի մասին խոսեցինք վերևում):Նախկին երկաթուղայինը նշում է, որ հայկական երթուղին կարևոր առավելություն ունի. Կարս-Գյումրի երկաթուղային գիծը զգալիորեն կարճ է՝ մոտ 80 կիլոմետր, իսկ անհրաժեշտ ենթակառուցվածքն արդեն գոյություն ունի, այն զրոյից կառուցելու կարիք չկա: Սա հայկական կողմին դարձնում է մրցունակ Թուրքիայի կողմից դեպի Նախիջևան կառուցվող երկաթուղու ֆոնին: Խոսքը Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու- Նախիջևան հատվածի մասին է: Թուրքական հատվածը Կարսից մինչև Դիլուջու սահմանային անցակետ մոտ 224 կիլոմետր է և փաստացի կառուցվում է զրոյից։ Դրա գործարկման նպատակն է ուղիղ հաղորդակցություն կազմակերպել Թուրքիայի կենտրոնական ու արևմտյան շրջանների ու Նախիջևանի միջև՝ փաստացի շրջանցելով Հայաստանը: Ապագայում մեր երկիրը կարող է միանալ երթուղուն TRIPP-ի միջոցով:Այդ պատճառով Երևանի համար չափազանց կարևոր է սեղմ ժամկետում կառուցել առկա գծերը, որպեսզի դրանք արժանի մրցակից դառնան թուրքական երկաթգծին։Այս համատեքստում Բելոզյորովի առաջիկա այցն ավելի է կարևորվում։ Եթե Երևանն ու Մոսկվան փոխզիջում գտնեն ՀԿԵ–ի կոնցեսիայի հարցում, ռուսական տեխնիկական և ենթակառուցվածքային բազան կարող է դառնալ միջազգային երկաթուղային կապերի արագացված վերականգնման գործիքներից մեկը: Նման օրինակ եղել է, երբ 2024 թվականի մայիսի 26-ին հորդառատ անձրևները Աղստև և Դեբեդ գետերի ջրի ելքեր առաջացրին՝ հեղեղելով Ալավերդու մի մասը և մի քանի գյուղեր, ավելին՝ ավերվեցին Լոռու և Տավուշի մարզերում գտնվող ենթակառուցվածքները, այդ թվում` երկաթուղային գծերը, ավերվեցին:ՀԿԵ-ին հաջողվեց օպերատիվ կերպով վերականգնել մոտ 2 կմ երկաթուղային գիծը: Արդեն հունիսի 14-ին Սանահին-Այրում հատվածում գործարկվեց փորձնական գնացք, իսկ հունիսի 15-ին վերականգնված երթուղով Վրաստանից Հայաստան անցավ առաջին կոնտեյներային շարժակազմը: Ուղիների ամբողջական վերակառուցման համար ընկերությունն ուղղեց 2 մլն դոլար:Այս օրինակը ցույց է տալիս, որ տեղանքի ռելիեֆի, երկաթուղային ցանցի և ենթակառուցվածքի առանձնահատկությունների իմացությունը կարող է էական նշանակություն ունենալ վերականգնողական աշխատանքների իրականացման ժամանակ: Իսկ նոր օպերատորից ժամանակ կպահանջվի ցանցի տեխնիկական վիճակն ու դրա շահագործման յուրահատկություններն ուսումնասիրելու համար: Հետևաբար Երևանի և Մոսկվայի պայմանավորվածություններից է կախված ոչ միայն առանձին երկաթուղային գծերի ճակատագիրը, այլև թե ինչպես կձևավորվի Հարավային Կովկասի նոր լոգիստիկ քարտեզը:
գյումրի
ախուրիկ
թուրքիա
ադրբեջան
2026
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_8fad9498c4fbeacaea287436bf62cea0.jpg.webp
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_8fad9498c4fbeacaea287436bf62cea0.jpg.webp
Լուրեր
am_HY
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/07ea/0a/0c/108009945_89:0:1512:1067_1920x0_80_0_0_901984e80e164a509345db340242f208.jpg.webp
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.imgsputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_8fad9498c4fbeacaea287436bf62cea0.jpg.webp
հայաստան, երկաթուղի, օլեգ բելոզյորով, ռուսաստան, գյումրի, ախուրիկ, կայարան, հարավկովկասյան երկաթուղի (հկե), «ռուսական երկաթուղիներ» բբը, թուրքիա, ադրբեջան, հեղինակներ
հայաստան, երկաթուղի, օլեգ բելոզյորով, ռուսաստան, գյումրի, ախուրիկ, կայարան, հարավկովկասյան երկաթուղի (հկե), «ռուսական երկաթուղիներ» բբը, թուրքիա, ադրբեջան, հեղինակներ
Հայաստանի համար երկաթուղին տրանսպորտային համակարգի առանցքային տարրերից մեկն է` աշխարհագրական դիրքի և դեպի ծով ելք չունենալու պատճառով: Տարածաշրջանային լոգիստիկայի ճարտարապետության փոփոխությունների ֆոնին Հայաստանում ցանկացած վերափոխում կարող է ուղղակիորեն ազդել բեռնափոխադրումների հեռանկարների վրա:
«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի գլխավոր տնօրեն-վարչության նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի՝ հոկտեմբերի 13-ին նախատեսված հայաստանյան այցը կարող է դառնալ երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքի ապագայի և Հարավային Կովկասում նոր լոգիստիկ կապերի ձևավորման առանցքային իրադարձություններից մեկը:
Երևանում սպասվող բանակցությունների օրակարգը առավել քան հստակ է՝ Կարսի և Նախիջևանի ուղղություններով երկաթգծերի հնարավոր վերականգնում, և ամենակարևորը՝ արդյոք Ռուսաստանը կշարունակի՞ կառավարել «Հարավկովկասյան երկաթուղին» (ՀԿԵ): Կոնցեսիայի հետագա ճակատագրի քննարկումը փաստացի դուրս է գալիս զուտ ենթակառուցվածքային նախագծի շրջանակից: Քննարկման արդյունքից է ուղղակիորեն կախված, թե ինչ դեր կունենա ռուսական երկաթուղային համակարգը տարածաշրջանի ապագա տրանսպորտային կառուցվածքում։
ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը օգոստոսի 6-ին հայտարարեց` Ռուսաստանը տարեսկզբին հայտնել է, որ պատրաստ է մասնակցել այդ երկու կարևոր երկաթուղային հատվածների վերականգնմանը։
2 շաբաթ անց Փաշինյանը հայտարարեց` Երասխից Նախիջևան և Ախուրիկից Թուրքիայի սահման երկաթուղային հատվածների վերակառուցումը կիրականացվի ՀՀ պետական միջոցների հաշվին։ Իսկ փետրվարի սկզբին նա բարձրացրել էր ընդհանուր առմամբ հայկական երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի նպատակահարմարության հարցը:
Չնայած Մոսկվայի հետագա հայտարարություններին, որ նպատակահարմար չի համարում կոնցեսիայի վաճառքը` Փաշինյանը շարունակում է պնդել, որ Ռուսաստանի մասնակցությունը «զրկում է Հայաստանին մրցակցային առավելություններից», և կարծում է, որ երկաթուղու կառավարումը պետք է փոխանցել Երևանի ու Մոսկվայի համար ընդունելի երրորդ կողմի: Որպես օրինակ նշվում է Ղազախստանը, որն իր ապագան տեսնում է Թուրքիայի և Ադրբեջանի մասնակցությամբ լոգիստիկ նախագծերում:
✅ Հատկանշական է, որ ռուսական կողմը չգործող հատվածների վերականգնման պարտավորություններ չունի: Դրանց վերականգնումը պահանջում է առանձին համաձայնագիր, և ներդրումային պարտավորությունների մեջ չի մտնում:
Ոչ թե կառուցել, այլ վերականգնել
Եթե Երասխի շրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը գրեթե զրոյից կառուցելու անհրաժեշտություն կա, ապա Կարսի ուղղությամբ իրավիճակը միանգամայն այլ է:
Այստեղ պահպանվել է երկաթուղային գիծը՝ ռելսերով ու կոճերով, կան կցակառույցներ, որոնք կարող են ժամանակավորապես օգտագործվել որպես լոգիստիկ պահեստներ: Բացի այդ, պահպանվել են վագոնների փոխադրման կետը և հատուկ կամրջաձև ամբարձիչ սարքավորումը, որը նախատեսված է անվազույգերի անվտանգ ապամոնտաժման, բարձրացման և տեղադրման համար։
Հենց այս հատվածում էր Խորհրդային Հայաստանում իրականացվում անվազույգերի փոխարինումը եվրոպական լայնության գծաշարից ռուսականի: Դա անհրաժեշտ էր ստանդարտների տարբերության պատճառով. Հայաստանում օգտագործվում է 1520 մմ լայնությամբ երկաթուղագիծ, մինչդեռ Թուրքիայում՝ 1435 մմ -անոց եվրոպական երկաթուղագիծ։
Դա Գյումրու «Ախուրյան» կայարանին թույլ էր տալիս տասնամյակներ շարունակ լինել Թուրքիայի և ԽՍՀՄ–ի երկաթուղային ցանցի միջև միջազգային բեռնափոխադրումների առանցքային օղակներից մեկը: «Ախուրյանի» առանձնահատկությունն այն է, որ այս կայարանը դեռ այն տարիներին ծառայում էր որպես միջազգային լոգիստիկայի պատրաստի մոդել, որն այսօր կիրառվում և ակտիվորեն քննարկվում է: Իր գործունեության ողջ ընթացքում կայարանը ծառայել է որպես դարպաս միջազգային բեռնափոխադրումների համար:
Կայարանի աշխատանքն ապահովում էին միանգամից մի քանի ծառայություններ։ Գործընթացն ապահովում էին շուրջ 40 աշխատակիցներ, այդ թվում՝ 12 մարդ զբաղվում էր ապրանքների բարձմամբ և բեռնաթափմամբ։
Բեռներն ըստ նշանակման վայրերի բաշխելու հարցով զբաղվում էր «Սոյուզվնեշտրանս» ծառայությունը` որոշելով, թե ժամանած բեռը որ կայարան և ինչ հասցեով պետք է ուղղվի, ինչից հետո երկաթուղայինները ձևակերպում էին փաստաթղթերը, և գնացքը շարունակում էր ճանապարհը:
«Ախուրյան» կայարանի պետի նախկին տեղակալ, Գյումրու պետական տեխնիկական քոլեջի դասախոս Գրիգոր Կոճիբրոյանը հիշում է, որ ԽՍՀՄ–ի տարիներին կայարանով բեռներ էին անցնում Թուրքիայից և Սիրիայից:
Սիրիայից գալիս էր օծանելիք, գորգեր, համեմունքներ և չրեր: Թուրքիայից՝ թուզ, ծիրանաչիր, իսկ 1988 թվականի երկրաշարժից հետո՝ նաև հացահատիկային բեռներ: Ընդհուպ մինչև 1970-ականների վերջն այս հատվածով նաև անասուններ էին տեղափոխում: Այդ նպատակով ստեղծվել էր «Ախուրյան-2» կայարանը («Ախուրյան-1»-ի մոտակայքում), որի տարածքում գործում էր հատուկ անցակետ, ինչպես նաև անասնաբուժական կետ և վագոնների ախտահանման բաժանմունք:
«Մեր կողմից ուղարկում էինք ավտոմեքենաներ՝ մարդատար, բեռնատար, սպառողական ապրանքներ, չմշակված կաշի, որն այնտեղ վերամշակում էին, հետո արդեն պատրաստի արտադրանքն ուղարկում էին հետ, և այստեղ այն վաճառվում էր»,- պատմեց նա:
Բեռները Թուրքիայից Հայաստան մուտք գործելուց հետո կարող էին առաջ շարժվել Խորհրդային Միության երկաթուղային ցանցով, այդ թվում՝ դեպի Ադրբեջան: Միջինում կայարանը շաբաթական մոտ երեք անգամ ընդունում էր 12 շարժակազմային միավորից բաղկացած գնացք:
1980-ականների սկզբին հայկական մանևրային ջերմաքարշերից մեկը հարմարեցվեց անվազույգերի թուրքական համակարգին: Ծանրաքաշ բեռների հետ աշխատանքի համար օգտագործվում էր ամբարձիչը: Սակայն այս ենթակառուցվածքի լիարժեք շահագործումը երկար չտևեց. թուրքական սահմանի փակումից հետո երկաթուղային հաղորդակցությունը դադարեց: Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհով իրականացվում էին նաև միջազգային ուղևորափոխադրումներ:
Կոճիբրոյանի գնահատմամբ՝ համապատասխան հատվածի վերականգնումը ֆինանսավորման և անհրաժեշտ որոշումների առկայության դեպքում կարող է տևել մոտ երեք-չորս ամիս: Ավելի զգուշավոր գնահատմամբ՝ աշխատանքները կարող են տևել մինչև կես տարի: Վերականգնման ստույգ արժեքը դեռ որոշված չէ, քանի որ շատ բան կախված է ենթակառուցվածքի վիճակից:
Կայարանն արդեն իսկ վերակառուցվել էր Հայաստանի և Թուրքիայի միջև այսպես կոչված «ֆուտբոլային դիվանագիտության» շրջանում. վերանորոգվել էին կայարանի շենքը, թուրք ներկայացուցիչներին ընդունելու համար նախատեսված շինությունները և կառամատույցը: Սակայն չշահագործվելու հետևանքով օբյեկտները սկսել են շարքից դուրս գալ։
ՀԿԵ-ին հաճախ քննադատում են այն բանի համար, որ որոշ հատվածներում գնացքների երթևեկությունն իրականացվում է ցածր արագությամբ: Սակայն ինչպես պարզաբանեց նախկին երկաթուղային մասնագետը, մի շարք հատվածներ անհնար է մեծ արագությամբ անցնել. անվտանգ չէ ռելիեֆի առանձնահատկությունների պատճառով:
Նա հիշեցրեց, որ այս հատվածում ևս շարժման արագությունը կազմում էր մոտ 30 կմ/ժ: Ընդ որում` հաշվի առնելով հատվածի փոքր երկարությունը` ավելի մեծ արագության անհրաժեշտություն չկար. շարժակազմերը կարող էին հաղթահարել այդ հեռավորությունը մոտ կես ժամում՝ ներառյալ անցակետում անհրաժեշտ ընթացակարգերի անցկացման ժամանակը:
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
«Ախուրյան» կայարանը
Ռուսական գործոնը
Այս տարիների ընթացքում «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը լուրջ ներդրումներ է արել հայկական երկաթուղում։ 2008-ից 2026 թվականներին ռուսական կողմը ներդրել է 145,7 մլրդ դրամ (մոտ 388 մլն դոլար)՝
700 կմ ուղիներից վերանորոգվել է ավելի քան 520 կմ-ը, վերականգնվել է 50 ինժեներական կառույց, 38 կամուրջ և 2 թունել:
Ընկերությունն աշխատանքով է ապահովում ավելի քան 2 500 աշխատակցի, թեև արդյունավետ աշխատանքի համար բավարար է 1 500-ը: Դա արվում է սոցիալական պատասխանատվությունից ելնելով:
Ռուսական կողմը ոչ միայն կառավարում է Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի զգալի մասը, այլև երկրի երկաթուղային համակարգի շահագործման անմիջական մասնակիցն է և համապատասխան տեխնիկական իրավասություններ ունի: Այդ իսկ պատճառով հայկական երկաթուղու նկատմամբ ռուսական կոնցեսիայի պահպանման հարցը առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում:
Միջազգային հատվածների վերականգնման ցանկացած որոշում անխուսափելիորեն շոշափում է հետևյալ հարցը` ո՞վ է դրանք վերականգնելու, կառավարելու ենթակառուցվածքը, և ինչպե՞ս են նոր գծերն ինտեգրվելու գոյություն ունեցող երկաթուղային ցանցին՝ հաշվի առնելով գծաշարի տարբերությունը (որի մասին խոսեցինք վերևում):
Նախկին երկաթուղայինը նշում է, որ հայկական երթուղին կարևոր առավելություն ունի. Կարս-Գյումրի երկաթուղային գիծը զգալիորեն կարճ է՝ մոտ 80 կիլոմետր, իսկ անհրաժեշտ ենթակառուցվածքն արդեն գոյություն ունի, այն զրոյից կառուցելու կարիք չկա: Սա հայկական կողմին դարձնում է մրցունակ Թուրքիայի կողմից դեպի Նախիջևան կառուցվող երկաթուղու ֆոնին: Խոսքը Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու- Նախիջևան հատվածի մասին է: Թուրքական հատվածը Կարսից մինչև Դիլուջու սահմանային անցակետ մոտ 224 կիլոմետր է և փաստացի կառուցվում է զրոյից։ Դրա գործարկման նպատակն է ուղիղ հաղորդակցություն կազմակերպել Թուրքիայի կենտրոնական ու արևմտյան շրջանների ու Նախիջևանի միջև՝ փաստացի շրջանցելով Հայաստանը: Ապագայում մեր երկիրը կարող է միանալ երթուղուն TRIPP-ի միջոցով:
Այդ պատճառով Երևանի համար չափազանց կարևոր է սեղմ ժամկետում կառուցել առկա գծերը, որպեսզի դրանք արժանի մրցակից դառնան թուրքական երկաթգծին։
Այս համատեքստում Բելոզյորովի առաջիկա այցն ավելի է կարևորվում։ Եթե Երևանն ու Մոսկվան փոխզիջում գտնեն ՀԿԵ–ի կոնցեսիայի հարցում, ռուսական տեխնիկական և ենթակառուցվածքային բազան կարող է դառնալ միջազգային երկաթուղային կապերի արագացված վերականգնման գործիքներից մեկը: Նման օրինակ եղել է, երբ 2024 թվականի մայիսի 26-ին հորդառատ անձրևները Աղստև և Դեբեդ գետերի ջրի ելքեր առաջացրին՝ հեղեղելով Ալավերդու մի մասը և մի քանի գյուղեր, ավելին՝ ավերվեցին Լոռու և Տավուշի մարզերում գտնվող ենթակառուցվածքները, այդ թվում` երկաթուղային գծերը, ավերվեցին:
ՀԿԵ-ին հաջողվեց օպերատիվ կերպով վերականգնել մոտ 2 կմ երկաթուղային գիծը: Արդեն հունիսի 14-ին Սանահին-Այրում հատվածում գործարկվեց փորձնական գնացք, իսկ հունիսի 15-ին վերականգնված երթուղով Վրաստանից Հայաստան անցավ առաջին կոնտեյներային շարժակազմը: Ուղիների ամբողջական վերակառուցման համար ընկերությունն ուղղեց 2 մլն դոլար:
Այս օրինակը ցույց է տալիս, որ տեղանքի ռելիեֆի, երկաթուղային ցանցի և ենթակառուցվածքի առանձնահատկությունների իմացությունը կարող է էական նշանակություն ունենալ վերականգնողական աշխատանքների իրականացման ժամանակ: Իսկ նոր օպերատորից ժամանակ կպահանջվի ցանցի տեխնիկական վիճակն ու դրա շահագործման յուրահատկություններն ուսումնասիրելու համար: Հետևաբար Երևանի և Մոսկվայի պայմանավորվածություններից է կախված ոչ միայն առանձին երկաթուղային գծերի ճակատագիրը, այլև թե ինչպես կձևավորվի Հարավային Կովկասի նոր լոգիստիկ քարտեզը: