Oգոստոսի 13-ից ուժի մեջ է մտել Եվրոպական Միության նոր կանոնակարգը (Regulation EU 2026/1738), որն արմատապես խստացնում է ավտոմեքենաների թափոնների վերամշակման և «կենսափուլի ավարտի» (ELV) կանոնները։ Սա պարզապես բնապահպանական նախագիծ չէ․ ԵՄ-ն նպատակ ունի արժեքավոր հումքը պահել սեփական տարածքում և ամրապնդել տնտեսական ինքնավարությունը։
«Ավտոմեքենաները պարունակում են մեծ քանակությամբ արժեքավոր նյութեր՝ պողպատ, ալյումին, պլաստմասսա ու շատ ավելի կարևոր հումքանյութ: Մենք չպետք է պարզապես կորցնենք այս ռեսուրսները, երբ տրանսպորտային միջոցը հասնում է շահագործման ավարտին: Փոխարենը՝ մենք պետք է դրանք պահենք շրջանառության մեջ և օգտագործենք նոր արտադրվող մեքենաների համար: Եվրոպան մեծապես կախված է տարբեր հումքանյութերի ներմուծումից։ Մասերի և բաղադրիչների վերամշակման ու վերաօգտագործման բարելավումը կնվազեցնի այս կախվածությունը և կամրապնդի մեր սեփական արդյունաբերական արժեշղթաները»,- Factor TV-ին ասաց Կանոնակարգի համահեղինակ, Եվրախորհրդարանի պատգամավոր Յենս Գիզեկեն (ԵԺԿ) ։
Տրանսպորտային միջոցների նախագծման և կենսափուլի ավարտի (ELV) կառավարման նոր կանոնակարգը արտադրողներին պարտավորեցնում է իրականացնել շահագործումից դուրս եկած տրանսպորտային միջոցների հավաքում ու վերամշակում, ինչպես նաև սահմանում է նոր մեքենաների նախագծման և վերամշակված նյութերի օգտագործման խիստ չափանիշներ։
Ամեն տարի Եվրոպական Միությունում շուրջ 285,6 միլիոն տրանսպորտային միջոցներից մոտ 6,5 միլիոնը հասնում է շահագործման ավարտին (Եվրոպայում տարեկան 10-12 միլիոն մեքենա է համարվում թափոն)։
Եթե նախկինում օրենքը վերաբերում էր միայն մարդատար մեքենաներին ու մինիվեներին, ապա այժմ կանոնները մասնակիորեն տարածվելու են նաև բեռնատարների, ավտոբուսների, կցորդիչների և մոտոցիկլետների վրա։ Պատմական (ռետրո) մեքենաներն ամբողջությամբ ազատված են այս օրենքի պահանջներից։
Եվրախորդրանաի պատգամավորի խոսքով՝ Կանոնակարգը ԵՄ ողջ տարածքում ստեղծում է միասնական ու ներդաշնակեցված կանոններ՝ փոխարինելով ազգային հատվածական մոտեցումներին։ Սա, ըստ նրա, առանցքային նշանակություն ունի ԵՄ Միասնական շուկայի համար, քանի որ միջսահմանային դաշտում գործող արտադրողները, վերամշակողներն ու տնտեսվարող մյուս սուբյեկտները հստակ և կանխատեսելի կանոնների կարիք ունեն։
«Բանակցություններում իմ գլխավոր նպատակն էր գտնել ոսկե միջինը՝ խրախուսել շրջանաձև տնտեսությունը, սակայն զերծ մնալ արդյունաբերությունը գերծանրաբեռնելուց և բիզնեսի ու քաղաքացիների համար ավելորդ բյուրոկրատիա ստեղծելուց»,- ասաց Յենս Գիզեկեն։
Խստացումները ուժի մեջ են մտնելու աստիճանաբար՝ ԵՄ երկրներին ու ոլորտին ժամանակ տալով փոխակերպման համար։
2029թ․-ից ոլորտում կներդրվի նաև «Արտադրողի ընդլայնված պատասխանատվության» համակարգը՝ ավտոարտադրողներին պարտավորեցնելով ֆինանսավորել հին մեքենաների հավաքման և վերամշակման ծախսերը ԵՄ ողջ տարածքում։
Զուգահեռաբար, բոլոր նոր մեքենաները պետք է նախագծվեն այնպես, որ դրանց մասերն ու բաղադրիչները հնարավոր լինի հեշտությամբ ապամոնտաժել։
«Սա խթան է արտադրողների համար, որպեսզի նրանք դիզայնի փուլից հաշվի առնեն մեքենայի ողջ կենսափուլը և մեքենաներն ավելի հեշտ դարձնեն ապամոնտաժման, վերաօգտագործման և վերամշակման ենթակա»,- ասաց Եվրախորհրդարանի պատգամավոր Յենս Գիզեկեն։
Կանոնակարգով սահմանվում են պլաստիկի օգտագործման հստակ չափանիշներ՝ նոր մեքենաներում օգտագործվող պլաստիկի առնվազն 15%-ը 6 տարի անց պետք է լինի վերամշակված։ 10 տարի անց պահանջն ավելի է խստանալու՝ 25%։ Այս վերամշակված պլաստիկի առնվազն 20%-ը պետք է ստացվի հենց շահագործման համար անպիտան մեքենաներից։
Սովորական քաղաքացիների համար մեքենան ուտիլիզացիայի հանձնելը կլինի լիովին անվճար, եթե մեքենան չունի էական մասերի (օրինակ՝ շարժիչ, էլեկտրական մարտկոց կամ թափքի խոշոր կտորներ) կորուստ։ Բայց նույնիսկ եթե էլեկտրական մարտկոցը բացակայում է, հանձնումը կլինի անվճար, եթե սեփականատերը ներկայացնի փաստաթուղթ, որ մարտկոցը մշակվել է պրոֆեսիոնալ օպերատորի կողմից՝ սահմանված կանոններով։
ԵՄ-ում տարեկան շուրջ 3.5 միլիոն մեքենա «անհետանում է»՝ ապօրինի ապամոնտաժվելով կամ արտահանվելով երրորդ երկրներ որպես «օգտագործված մեքենա», թեև դրանք իրականում թափոն են։
Կանոնակարգը սահմանում է, որ 2031 թվականի սեպտեմբերից միայն սարքին (երթևեկության համար պիտանի) մեքենաները կթույլատրվեն արտահանել ԵՄ սահմաններից դուրս, ինչը կկանխի հին մեքենաների որպես օգտագործված տրանսպորտ արտահանելն ու երրորդ երկրներում բնապահպանական աղտոտում առաջացնելը։ Արտահանողները նաև պարտավոր կլինեն մաքսային մարմիններին ներկայացնել մեքենայի նույնականացման համարը (VIN) և ապացուցել դրա սարքինությունը։ Իսկ ԵՄ շուկայում հայտնվող յուրաքանչյուր մեքենա կունենա իր Թվային շրջանաձև անձնագիրը (Digital Circularity Vehicle Passport), որը կպարունակի տեղեկատվություն բաղադրիչների անվտանգ ապամոնտաժման և օգտագործված նյութերի վերաբերյալ։
«Եվրոպական ժողովրդական կուսակցությունը՝ (EPP) և Եվրոպական խորհրդարանն ի սկզբանե դեմ էին չշահագործվող մեքենաների արտահանման արգելքին։ Սակայն անդամ պետությունների հետ բանակցությունների ընթացքում մենք ստիպված էինք գտնել փոխզիջում։ Մենք կարողացանք ապահովել ավելի երկար անցումային ժամանակահատված, ինչը նշանակում է, որ նոր արտահանման սահմանափակումները կկիրառվեն միայն հինգ տարի անց»,- Factor TV-ի հետ ասաց Յենս Գիզեկեն։
Նրա խոսքով՝ մեքենաների շուկան կարևոր տնտեսական ոլորտ է, որը պետք է պաշտպանված լինի ավելորդ բյուրոկրատիայից և անհարկի փաստաթղթաշրջանառությունից։ Ուստի՝ բանակցությունների արդյունքում ապահովվել է, որ մասնավոր անձանց համար մեքենա վաճառելիս փաստաթղթավորման ընդհանուր պահանջ չլինի։ Հավելյալ ապացույցներ կպահանջվեն միայն ռիսկային դեպքերում՝ օրինակ, երբ մեքենան արդեն ենթակա է խոտանման, կամ առանց ֆիզիկական հանձնման առցանց վաճառքների ժամանակ։
Նման փոփոխությունների նպատակը արժեքավոր հումքը Եվրոպայում պահելն է, սակայն, ինչպես վստահեցնում է պատգամավորը, սա չի վնասի արտաքին առևտրին․
«Միևնույն ժամանակ, երրորդ երկրների հետ առևտուրը մեզ համար շատ կարևոր է մնում։ Մենք լիովին գիտակցում ենք այնպիսի առևտրային գործընկերների կարևորությունը, ինչպիսին Հայաստանն է։ Հենց այդ պատճառով էլ նոր կարգավորումներով օգտագործված ավտոմեքենաների արտահանման ընդհանուր արգելք չի սահմանվում։ Շահագործման համար պիտանի օգտագործված մեքենաների արտահանումը չի արգելվի՝ թույլ տալով, որ առևտուրը այնպիսի գործընկերների հետ, ինչպիսին Հայաստանն է, շարունակվի»,- ասաց գերմանացի պատգամավորը։
ԵՄ ավտոմեքենաների արտահանման գլխավոր ուղղություններն են Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները, Միացյալ Թագավորությունը, Չինաստանը, Թուրքիան և Շվեյցարիան։ Eurostat-ի տվյալներով՝ 2019-2024 թվականների ընթացքում ԵՄ-ն գրանցել է դեպի Թուրքիա մեքենաների արտահանման ամենամեծ աճը, որը կազմել է 364,1%։
Արդյո՞ք Հայաստանն ու ԵՄ-ի հետ ինտեգրվող երկրները պետք է հարմարվեն նոր կարգավորումներին․ի՞նչ քայլեր պետք է նրանք ձեռնարկեն օգտագործված մեքենաների շուկաների և կանոնակարգային ներդաշնակեցման առումով։
«Որքան ես գիտեմ, Հայաստանը ավտոմոբիլաշինական մեծ արդյունաբերություն չունի, սակայն ունի կարևոր օգտագործված մեքենաների շուկա։ Այս համատեքստում ես կարծում եմ, որ եվրոպական մոտեցումը կարող է որոշակի օգտակար ուղղորդում տալ Հայաստանին՝ իր ավտոմոբիլային ոլորտում շրջանաձևությունն ամրապնդելու հարցում»,- ասաց պատգամավորը։
2026 թվականի մայիսին կայացած ԵՄ-Հայաստան գագաթնաժողովում Հայաստանն ու Եվրոպական միությունը վերահաստատեցին իրենց ցանկությունը՝ խորացնելու գործընկերությունն ու ամրապնդելու համագործակցությունը։
«Հայաստանը կարող է նաև դիտարկել ավելի սերտ համապատասխանեցում ԵՄ ստանդարտներին այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են տեխնիկական զննումը, շահագործման պիտանիությունը, մեքենաների հետագծելիությունը և վերամշակումը։ Նման աստիճանական համապատասխանեցումը կարող է նպաստել առևտրի հեշտացմանը՝ միաժամանակ աջակցելով ավելի շրջանաձև ավտոմոբիլային ոլորտի զարգացմանը։
Այնուամենայնիվ, Հայաստանը, բնականաբար, ինքնիշխան երկիր է, և, ի վերջո, հենց Հայաստանն է որոշում՝ արդյոք և որքանով է նա ցանկանում իր ազգային կանոնները համապատասխանեցնել եվրոպական մոտեցմանը»,- Factor TV-ին ասաց Կանոնակարգի համահեղինակ, Եվրախորհրդարանի պատգամավոր Յենս Գիզեկեն։
Կարինե Ասատրյան
Բրյուսել